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第三章 点火系统 第一节 发动机对点火系统的要求 第二节 电子点火系统的组成与分类 第三节 电子点火系统的工作原理 第四节 电子点火系统的工作过程 第五节 电子点火系统的工作特性 第三章 点火系统 第六节 电子点火装置的结构原理 第七节 电子点火系统的控制过程 第八节 电子点火装置的检修与试验 第九节 电子点火系统故障的诊断与排除 第十节 传统点火系统的结构原理与检修 第一节 发动机对点火系统的要求 一、 能够产生足以击穿火花塞间隙的电压 汽油发动机气缸中的可燃混合气是由高压电击穿火花塞电极间隙而产生的。击穿火花塞电极间隙时的电压，称为击穿电压，用字母Uj表示。 （一） 电火花的形成当正负电极两端施加的电压升高时，离子和电子的运动速度加快、动能增大；当电压升到足够高时，离子和电子便将中性分子撞破，使中性分子分裂成正离子和负离子，新产生的离子和电子在电场力的作用下，也以高速分别向正负两极运动，并又撞击其他中性分子。 第一节 发动机对点火系统的要求 如此进行链式反应，电极间隙之间的离子和电子便骤然增多。离子、电子激烈地运动与碰撞就会发出大量的热，当温度达到一定值时，便会产生弧光放电，放电电流急剧增大，并产生清脆的响声，肉眼所见的电火花（即电弧）就是弧光放电的表现。 （二） 影响击穿电压的因素 1. 火花塞电极间隙与形状 2. 气缸内混合气压力与温度 3. 电极温度与极性 4. 发动机工况 第一节 发动机对点火系统的要求 二、 火花应具有足够的能量 点着混合气必需的能量与发动机工况、混合气成分和浓度、电极间隙和形状等因素有关。当发动机正常工作时，由于压缩终了时混合气的温度已接近其自燃温度，因此所需火花能量很小，一般只需1～5 mJ。实测表面，任何点火系统的总能量都在50 mJ以上，足以点着可燃混合气。但在发动机启动、怠速和加速时，由于混合气难以点着， 第一节 发动机对点火系统的要求 因此需要较高的火花能量。当燃烧过量空气系数为1.2～1.25的稀混合气来提高发动机的燃油经济性时，由于稀混合气难以点着，因此也需要增大火花能量。为了保证可靠点火，点火系统应能保证提供50～80 mJ的点火能量。 第一节 发动机对点火系统的要求 三、 点火时间应适应发动机的工况 （一） 点火顺序 点火系统应按发动机的工作顺序进行点火，即点火顺序应与发动机工作顺序一致，否则就不能适时点着混合气，发动机就不能正常工作。 （二） 点火时刻  点火系统必须在最有利的时刻点火。点火时刻用点火提前角来表示的。从火花塞开始跳火到活塞运行至上止点的时间内曲轴转过的角度，称为点火提前角，用字母“θ”表示。 第一节 发动机对点火系统的要求 点火时刻是否最佳可据发动机发出的功率、燃料消耗量和排出的有害气体量（简称排放）来衡量。发动机发出的功率越大、油耗越低、排出的有害气体越少，则点火时刻越佳。 （三） 最佳点火提前角的影响因素 1发动机转速 2发动机负荷 3 启动与怠速 4汽油品质 第二节 电子点火系统的组成与分类 一、 电子点火系统的分类 1 按点火信号发生器类型分类 （1） 霍尔式电子点火系统。其突出优点是输出信号准确可靠，不受发动机转速影响。 （2） 磁感应式电子点火系统。其突出优点是结构简单，工作可靠。 （3） 光电式电子点火系统。 第二节 电子点火系统的组成与分类 2 按储能方式分类 （1） 电感储能式电子点火系统。 储能元件为点火线圈，系统结构简单、成本较低，因此汽车上普遍采用。 （2） 电容储能式电子点火系统。  储能元件为电容器，结构复杂、成本较高，放电持续时间较短（5～50 μs；电感储能式为1 000～2000μs）,对发动机启动、低速点火和燃烧稀气极为不利，因此主要用于转速较高的赛车发动机。  第二节 电子点火系统的组成与分类 3. 按初级电流控制方式分类 （1） 信号触发式点火系统。 霍尔式、磁感应式和光电式电子点火系统均为信号触发式电子点火系统。信号触发式点火系统控制的点火时机不可能实现精确控制。 （2） 微机控制式点火系统。 当发动机运转时，微型计算机根据与发动机工作参数有关的各种传感器输入的信号，经过数学运算和逻辑判断，再对点火时机进行控制。微机控制点火系统能对点火时机实现精确控制。微机控制点火系统可分为机械配电式点火系统和电子配电式点火系统两种类型。 第二节 电子点火系统的组成与分类 二、 电子点火系统的组成 电子点火系统又称为半导体或晶体管点火系统。采用的零部件主要由低压电源（蓄电池或发电机）、点火线圈、点火控制器、分电器（内部安装霍尔式、磁感应式或光电式等不同型式的点火信号发生器）、火花塞等组成。 第三节 电子点火系统的工作原理