高速铁路无话碴轨道1.ppt

主要内容 一、高速铁路轨道主要特点与技术标准 二、国内外无砟轨道的发展概况 三、典型无砟轨道的结构与技术特点 四、无砟轨道的设计理念与功能分析 一、高速铁路轨道的特点与技术标准 1.高速铁路轨道结构特点 我国高速铁路具有行车速度快、密度大的运输特点。 快速、舒适、安全是高速铁路的基本要求。 高速铁路轨道必须具有高平顺性、高稳定性、少维修的结构特点。 高速铁路轨道结构主要有两种类型：有砟轨道和无砟轨道。 两种轨道均可运行300km/h以上的高速列车。如法国高速铁路和日本的山阳新干线均全部或部分采用有砟轨道，列车速度达到300km/h以上。 无砟轨道的优势： 　（1）轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车 　（2）变形积累慢，养护维修工作量小 　（3）使用寿命长—设计使用寿命60年 　（4）轨道高度低，桥梁二期恒载小，隧道净空低—未能发挥 　（5）对线路平纵面的要求标准可适当降低—未能发挥 无砟轨道的缺点： 　（1）轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型板式500万。 　（2）对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 　（3）振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存在较大困难。 　（4）一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 我国客运专线铁路采用有砟轨道的制约因素： 　　　路网的统一性及天窗的短时性 　　　运输的高密度性 　　　优质道砟缺乏 　　　丰富的人力资源在客专维护中无用武之地 因此我国客运专线轨道宜经采用无砟轨道为主。 但在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段以及不宜铺设无砟轨道地段，宜采用有砟轨道结构。 ２.高速铁路的线路工程技术体系 最小曲线半径7000m 最大曲线半径≯14000m 夹直线和圆曲线最小长度一般≮0.81Vmax 区间正线最大坡度≯20‰，动车组走行线≯30‰。 区间正线设计较长坡段，最小坡段长度一般≮900m。 相邻坡段坡度差≥1‰时，设竖曲线，半径≮25000m。 车站数量按大中城市、枢纽和著名旅游胜地分布设置。始发、终到客站的到发线数量按满足高峰小时列车密集到发需要设置。 高速、城际、普速列车共站的车站，原则上分场布置，设必要的联络进路；站台长450m,站台高出轨面1.25m。 以无砟轨道作为主要结构形式，在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段，以及不宜铺设无砟轨道地段，采用有砟轨道结构。 无砟轨道铺设精度： 　　高低和轨向≤2mm/10m 　　水平≤1mm 　　轨距±1mm 有砟轨道采用特级道砟，高速道窄级配道床厚350mm，垫砟20cm，基床表层级配碎石换填70cm。 轨道铺设精度： 　　高低和轨向≤2mm /10m 　　水平≤2mm 　　扭曲≤2mm 　　轨距±2mm。 到发线采用混凝上宽枕。 采用跨区间无缝线路。 采用100m长定尺无螺栓60kg/m钢轨。 无砟轨道采用弹性分开式扣件： 　　节点间距≤650mm 　　调高量30mm， -4/+26mm 　　调距量-12/+10mm 　　桥上抗拔力≥80kN 　　其它地段≥100kN。 正线道岔直向通过时速350km，进出站侧向通过时速80km，以客专18号道岔为主。 跨线联络线道岔侧向通过时速≥160km时，采用38号、64号大号码道岔。 无砟轨道正线区间直线地段路基面宽度13.6m。 严格控制路基工后沉降、不均匀沉降和过渡段差异沉降，设置各种路基刚度过渡段，保持路基纵向刚度的均匀性和良好的动力特性 工后沉降量≯3cm，路基与结构物间的工后差异沉降量0.5cm，工后不均匀沉降≯2.0cm/20m。 地基加固处理措施应根据地基的物理力学性质、岩土层分布厚度及其特性、路基高度等因素优选。 软土、松软土地基，以复合地基法加固为主 地基处理后须有合理的放置时间，确保本体和地基沉降变形稳定，布置沉降观测设备进行沉降观测，并实时分析处置。 路基本体结构以桩板结构或桩网结构为主，慎用普通填料路基 在路基填方大于5m的地段、地基处理困难地段，为节省用地，确保工后沉降控制，采用以桥代路通过。 二、国内外无砟轨道发展概况 1.国外无砟轨道的铺设应用情况 目前高速铁路比较发达的国家大都采用无砟轨道作为主要的轨道结构型式，如日本的板式轨道和德国的Rheda轨道。法国的高速铁路主要以有砟轨道为主，近几年也开始着手研究、试铺无砟轨道，韩国及我国台湾省在新建的高速铁路中也大都采用了无砟轨道结构。 意大利、法国、奥地利、荷兰、瑞士等国均根据自己国家铁路特点选择无砟轨道的结构型式，在铁路上有不同程度的应用。 （1）日本板式无砟轨道 日本无砟轨道研发始于1965年，由轨道、材料、建筑物、土工、物理和有机化学研究人员共同构成“新型