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6、喷油喷射时间的控制 汽油机机内净化技术 第五章 车辆排放净化技术 机内净化 6、喷油喷射时间的控制 汽油机机内净化技术 第五章 车辆排放净化技术 机内净化 后处理净化 后处理净化技术： 三元催化剂 空气喷射 热反应器 微粒捕捉 第五章 车辆排放净化技术 （1）三元催化剂(TWC－ Three-Way Catalyst ) 2、运行：催化剂转换器由一个铝载体，组成载体上涂有催化剂（活性金属），例如铂和钯，它被封装在一个热阻钢壳中。催化材料利用残余的氧气将HC、CO以及NOX (在某些情况下)转换成无危害性的物质。 1、功能：三元催化剂减少氮氧化合物(NOX)、HC和CO的含量，并将它们转化成氮气、水和二氧化碳。 后处理净化 第五章 车辆排放净化技术 三元催化 3、影响TWC转换效率的因素 影响最大的是混合气浓度和排气温度。 只有在理论空燃比14.7附近，三元催化转化器的转化效率最佳，若A/F比稍向贫燃方向偏移就使NOX的还原率明显下降；反之，若稍偏向富燃方向，氧化HC和CO的能力也大大减弱，所以必须在通往催化转换器的尾气管内安装氧传感器，将反馈信号通过闭环回路传递给ECU，来精确控制A/F，使其在理论空燃比附近，提高三元催化效率，实现减少污染的目的。 发动机的排气温度过高（815℃以上），TWC转换效率将明显下降。 后处理净化 第五章 车辆排放净化技术 三元催化 4、氧传感器 氧传感器安置在发动机排气管或排气尾管中，用于测量发动机排气中的剩余氧气浓度，由于排气中的氧气浓度由发动机进气过量空气系数λ决定，故该传感器也称为λ传感器。 大气中的氧分是稳定的，而排气中的余氧量完全取决于供给发动机的混和气成分与燃烧。发动机运行时若供给的是稀混和气体λ 1，必然在燃烧后的排气中有较多的剩氧，即使是在供给较浓的混和气在燃烧后，也会有一定的剩氧，例如在λ＝0·95时，可能有0.2%~0.3%容积的剩氧。根据这个关系就可以用排气中的氧分量作为计算混和气空燃比的一个量度。 常用的氧传感器是二氧化锆与氧化钛传感器。 后处理净化 第五章 车辆排放净化技术 三元催化 这种转化器采用沉积在面容比很大的载体表面上的催化剂作为触媒物质，让发动机排出的气体在其中通过，使消除未燃烃和一氧化碳的氧化反应能在较低的温下更快地发生，使排气中的HC和CO的一举或大部分能与排气中残留的氧或者另外供给的二次空气中的氧化合，生成无害的CO2和H2O，从而使排气得以净化。 这种转化器既可用于汽油机，也可用于柴油机。用于汽油机时需引入二次空气。以加强氧化作用，而用于柴油机时，不需引入二次空气。 后处理净化 第五章 车辆排放净化技术 氧化催化转化器 柴油机工作在富氧的环境下，不适宜采用三元催化器，这里采用氧催化转化器。氧催化转化器是一个圆筒形的陶瓷载体，中间有许多细长的通道，可以大大增加陶瓷载体内部的表面积。活性催化材料是用真空金属化的方法加到陶瓷表面的，有害物质与催化材料接触时就会被转化。在氧催化转化器中，大约80%未燃烧或部分燃烧的HC被转化成水蒸气和CO2，有害的CO被转化成CO2，氮氧化物NOx不能被氧传感器转化，因此采用废气再循环的方法减少NOx排放。 后处理净化 第五章 车辆排放净化技术 氧化催化转化器 还原催化转化器和三效催化转化器 车用三效催化转化器主要由载体、催化剂和壳体组成。其中载体和催化剂是转化器的关键部分,对转化器的性能起决定作用,而壳体的外形设计、转化器在排气管中的安装位置等对转化器性能的影响也不可小觑。 缸内汽油直喷发动机尾气净化装置图 后处理净化 第五章 车辆排放净化技术 载体 载体是一种多孔、耐热的固体物质。它是三效催化剂的骨架,不仅可以改善催化剂的机械强度和导热性能,而且可以防止催化剂因局部过热引起烧结。载体从形状上可分为颗粒状载体和整体式载体。颗粒状载体呈小球形,其材质为活性氧化铝(也可添加其他氧化物如ZrO2二氧化锆),整体式载体为蜂窝状,其材质为陶瓷或金属合金。颗粒状的活性Al2O3载体由于其起燃慢、气体流通性能差等缺点,近年来基本上已被整体式载体取代。 后处理净化 第五章 车辆排放净化技术 催化转化器 载体 在三效催化转化器载体材料中,目前得到广泛应用的是蜂窝陶瓷载体。 　 表1比较了金属载体和陶瓷蜂窝载体的部分性能,从中可以发现金属载体具有起燃快和抗振动性能好等优点,但同时也存在制造工艺复杂、成本较高和抗高温氧化性较差等缺点,限制了金属载体的广泛应用。 目前,摩托车和助动车用催化转化器专门使用金属载体,一些汽车也采用载体为金属的前置催化转化器以降低冷启动排放。 后处理净化 第五章 车辆