汽车及零部件行业动态：新能源整车回顾，量升价跌转向产品驱动，盈利预期拉低股价表现.docxVIP

请仔 请仔 目录 新能源汽车年度回顾：量升价跌转向产品驱动，盈利预期拉低股价表现 3 量升价跌，性能提升，从政策驱动逐步转向产品驱动 3 真实购买需求保障 2019 年仍有较高增速，但需要观察对售价敏感度 6 车市和股市两番光景，隐含对相关企业盈利担忧 10 图表 HYPERLINK \l "_TOC_250005" 图表 1: 历年新能源政策，18 年的两次梯次补贴退坡造成了明显的销量扰动 4 HYPERLINK \l "_TOC_250004" 图表 2: 进入到 10 月份以来，纯电动乘用车的平均售价中枢有了较大幅度的下移 4 HYPERLINK \l "_TOC_250003" 图表 3: 插电混动乘用车的平均售价则较为稳定 5 图表 4: 全年的车型比例来看，补贴退坡后 A 级别轿车和 A0 级别 SUV 增长较快 5 图表 5: A0 级别 SUV 和 A 级别轿车中的畅销车款参数 6 图表 6: 新能源乘用车销售区域汇总 7 HYPERLINK \l "_TOC_250002" 图表 7: 新能源乘用车在广东省/浙江省/山东省/上海市/北京市销量最高（未包含港澳台地区） 8 HYPERLINK \l "_TOC_250001" 图表 8: 营运性质车辆主要销往广东省/浙江省/福建省/北京市/上海市（未包含港澳台地区） 8 图表 9: 非限牌/限行的非营运新能源乘用车主要销往山东省/河南省/河北省/江西省/广西壮族自治区（未包含港澳台地 区） 9 图表 10: 各省市运营运行至车辆占比约 19%，非营运非限牌/限行省市占比约 48% 9 图表 11: 新能源乘用车在广东省/浙江省/山东省/上海市/北京市销量最高 10 图表 12: 新能源客车/电机/热管理四个板块表现不及上证综指，新能源乘用车得益于比亚迪销量亮眼跑赢大盘 3.3ppt 11 HYPERLINK \l "_TOC_250000" 图表 13: 客车（剔除宇通）和电机盈利能力下降，热管理龙头企业不降反升 11 图表 14: 可比公司估值表 12 请仔 请仔 新能源汽车年度回顾：量升价跌转向产品驱动，盈利预期拉低股价表现 我们在《转向产品驱动，中游以量补价，有色价格承压》的报告中指出，2018 年全年新能源车 2018 年累计产销 127.0/125.6 万辆，同比高速增长 62%，渗透率进一步提升达到 4.4%。我们复盘了 2018 年新能源车市和上市公司的经营状况，来回答三个问题： 1）2018 年新能源乘用车的快速增长是政策驱动还是产品驱动？ 2）2018 年的行情是否有望在 19 年延续？ 3）2018 年车市景气是否同样使得整车与下游零部件企业收益？ 量升价跌，性能提升，从政策驱动逐步转向产品驱动 市场普遍认为，新能源的高速增长与补贴退坡的预期相关。诚然，从图 1 可以看出对 2018 年年中新能源市场有明显影响力的是 2 月执行的补贴退坡过渡期政策、6 月执行的正式退补政策和对 19 年补贴继续退坡的预期，政策执行前的抢装造成了年中和年终的两个波峰。 但与市场普遍认知不同的是，我们认为量升价跌，性能提升，隐含正在转向产品驱动。 回顾 18 年，新能源乘用车销量创下新高，但在后半年的纯电动车型平均售价的下降更值得思考（图表 2）。政策驱动的一般是临近政策执行点快速放量，而平均售价稳定。因为在有稳定销量预期的情况下，产品没有降价的动力。而从 10 月份开始，纯电车型的价格 中枢有了较大程度的下移，平均售价从 19.13 万元下滑到 15.19 万元，并在 12 月下滑到 14.22 万元。 价格中枢的下移，不是由于 A00 级别小车的占比回升造成的。观察到补贴退坡的后半年， 尽管临近年尾A00 级别的小车有所回升，但是总体的占比仍然小于年初高于60%的水平， 占比有所扩大的是 A 级别轿车和 A0 级别 SUV（图表 4）。更大尺寸的乘用车供给，更低的均价，这才是引起消费者兴趣的原因。 更低的均价来自于两点：1）产品升级后带来额外的补贴；2）产品自身的成本管控逐见成效。如同我们图表 5 中所示，几款畅销产品的升级换代普遍发生在 2018 年 2Q-3Q 并在后半年投放市场。更高的能量密度，和长的续航里程带来了超额的补贴将成本进一步降低。而比亚迪元 EV 低于十万元的补贴后售价，则更多体现的是龙头车企业卓越的成本管控能力。 请仔图表 1: 历年新能源政策，18 年的两次梯次补贴退坡造成了明显的销量扰动 请仔 资料来源：交强险，中金公司研究部 图表 2: 进入到 10 月份以来，纯电动乘用车的平均售价中枢有了较大幅度的下移 资料来源：交强险，中金公司研究部 请仔图表 3: 插电混动乘用车的平均售价则较为稳定 请仔