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新能源电动汽车两档变速器的设计与实现 一、纯电动汽车两挡自动变速器传动比优化及换挡品质研究 摘 要： 汽车传动系统中，变速器作为关键构件，直接影响整车性能。为了使电动汽车驱动电机的效率得到提升，对固定速比电动汽车进行改动，采用两挡传动比方案，促使驱动电机工作效率提高，进而使整车动力性能及经济性能得到提升。主要对纯电动汽车两挡自动变速器传动比优化及换挡品质进行研究。 1、整车基本参数 基于传统微型车对电动汽车进行研究，保留原车悬挂系统，动力电池采用锰酸锂电池，驱动电机采用永磁同步电机。 综合研究后，整车参数为：满载质量1 350 m/kg，机械传动效率0.9，轮胎滚动半径0.258 r/min，迎风面积1.868 A/m2，空气阻力系数0.31. 根据国标GB/T 28382—2012标准及市场定位，整车动力性指标如下：30 min最高车速≥80 km/h，最大爬坡速度≥20%，4%坡度的爬坡车速≥60 km/h，12%坡度的爬坡车速≥30 km/h，工况法行驶里程≥100 km。 2、驱动电机参数确定 对电机进行选择时，要确保电机最大限度地工作在高效区，同时也要考虑电池组的峰值放电倍率。 2.1 驱动电机功率在最高车速时计算 以最高车速在水平道路上行驶，对加速阻力忽略不计，设风速为0，那么电机的输出功率即为 P1为最高车速时驱动功率； ηt为机械传动效率； mg为整车满载质量； f（u）为滚动阻力系数； umax为最大车速； Cd为空气阻力系数； A为迎风面积。 其中： f（u）=1.2（0.009 8+0.002 5[u/（100 km/h）]+ 0.000 4[u/（100 km/h）]4）. 按照实际需求及国际标准，选择100 km/h车速，根据式（2），计算结果为0.015 24，代入式（1），计算结果为P1=13.2 kW。如果车速符合国家标准规定的不低于85 km/h，那么电机的功率还可以选择更小的。 2.2 驱动电机功率在最大爬坡时计算 对爬坡行驶时所需要的功率进行计算，忽略空气阻力功率与加速阻力功率，那么电机输出功率可计算出f（u）=0.012 7，根据式（3）可计算出P2=26 kW。 P2为最大爬坡度行驶功率； i为爬坡度； ua为爬坡时最低车速。 2.3 加速性能计算驱动电机峰值功率 假设风速为0，在水平道路上，电动汽车输出的最大功率位于整车加速过程的末时刻。 P3为匀加速末时刻所需的最大功率； ta为匀加速时间； ua为匀加速时末速度。 根据GB/T 28382—2012标准可知，ta取值为10 s，根据式（2）和式（4）可计算出P3=21.3 kW。 根据式（1）计算，确定电机额定功率为15 kW，由式（3）和式（4）可知，电机峰值功率选定为30 kW。 为了满足成本因素与实际需求，最终选择电机额定功率15 kW，峰值功率30 kW。 3 传动系传统比确定 在行驶条件和电机特性不发生改变的情况下，对比以下几种传动比的变速器使用动力性能，实现对传动比的优化，使换挡品质得到提高。 3.1 单一传动比动力性能 为了兼顾最大爬坡度及最高车速，固定传动比选择为6.963，则其阻力与动力平衡，85 km/h为达到的最高车速，12%的坡度为最大坡度。为使爬坡性能得到满足，将电机峰值功率加大到45 kW，转速提高到9 000 r/min才能实现。 这种工况下，存在的主要问题是需要提高电池放电功率，提高减速器齿轮润滑性，同时还会对倒挡时减速器输入轴反转带来一定的影响。 3.2 两挡传动比的动力性能如果电机的功率输入相同，两挡变速器的高挡传动比与低挡传动比分别为6.5和10，通过计算，可以得到阻力与动力平衡图。 90 km/h是能够达到的最高车速，而最大爬坡坡度达不到20%，只能接近。所以，需要驱动电机输出更高的功率才能实现更高的车速和爬坡度，这就要求电池的性能也要得到提升。 3.3 五挡变速器传动比的动力性能 采用15 kW的额定功率时，五挡变速器的最大传动比与最小传动比分别为3.538和0.78，主减速传动比3.765，倒挡速比3.454.在15 kW额定功率条件下，96 km/h为五挡变速器可以达到的最高车速，最大爬坡坡度达到20%以上，动力性能得到有效满足。 如果行车速度只需要满足85 km/h的最低标准车速，采用11 kW的额定功率电机，则五挡变速器的最大传动比与最小传动比分别为5.494和1.033，主减速传动比4.314，倒挡速比3.583.在11 kW额定功率条件下，车速最高可满足85 km/h的需求，并且最大爬坡度也能够达到20%。 两挡时，电池放电功率需求为30 kW，放电倍率为1.28；而采用五挡时，电池只需要提供15 kW的放电功率就可以满足动力性能，放电倍率为0.64.所以，使用五挡变速器时，对