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如何防止重着陆.ppt 31页

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A320重着陆的研讨 A320重着陆的研讨 重着陆的定义 着陆G值的测量 重着陆的危害 重着陆的原因 建议及程序 总结 重着陆的定义 重着陆是指飞机在着陆接地时垂直加速度过大,接地载荷超过了该机型给定的限制值。 重着陆会使飞机的结构,特别是起落架、机翼等部件承受较大的载荷,过大的载荷会对机体结构造成损伤。 有些损伤目视不能发现,只能通过探伤检查才能发现。 接地载荷G值的测量 接地载荷G值主要是测量接地的综合载荷而并非仅仅是主起落架压缩的加速度,它主要包括: 起落架(包括主起落架和前起落架)支柱压缩的加速度 接地时起落架受到的扭矩(主要侧风落地时) 机翼感受到升力变化形成的加速度 由于接地G值测量的不同出现了不同的情况 1.接地时,机翼升力的改变与飞机重力之比,呈现了大的比率,即“软着陆”引起的着陆大载荷。 2.接地时,地面对飞机的反作用力与飞机的重力之比过大,即“硬着陆”引起的重着陆。 接地时起落架受到的扭矩产生G值 侧风落地时,由于飞机未顺机头方向或顺机头方向不足,造成飞机带偏流接地。虽然接地姿态控制得很好,感觉很轻,但查出接地载荷达到1.4~1.5G左右,说明了扭矩对起落架的影响。 “硬着陆” 与“软着陆”相对应的是“硬着陆”,这也就是我们平常所理解的重着陆。“硬着陆”对飞机的结构,尤其是机翼、起落架和发动机等承受较大的载荷,该情况一般是着陆时飞机出现大的下降率,或者飞机弹起二次接地时,飞行员处理不当,带杆不够,没带杆或松杆接地,没有能控制飞机以正常的接地姿态和相应的接地率接地,在接地瞬间垂直方向上的加速度过大,在起落液压阻尼的作用下,消失太快则造成重着陆,从而导致感觉接地重。 “软着陆”引起的着陆大载荷 机组有时感觉接地很轻(拉平接地下滑线很正常),而事后查得的G值却比预想的大。 主要原因是:接地瞬间粗猛带杆,机翼感受到很大的升力变化形成的加速度。 虽然接地轻,但对于A320飞机,由于其机翼的空气动力特性具有后掠角,且翼根处又具有上反角 (即正安装角), 此时往往由于飞机在接地前下沉过快,飞行员急于控制飞机的接地速率,从而带杆过于粗猛,导致翼根处迎角(a)增大,翼根处升力系数(Cy)和升力的改变值(△L)过大;并且,粗猛带杆导致的翼根处增加的升力(△L),只是抵消了飞机过快的下沉率,并未导致拉飘,但是翼根处载荷较大,因而造成这种“轻接地,重着陆”的现象。 重着陆的危害 落地超限的危害 超载荷落地,起落架折断 重着陆的原因 人的因素 外界环境因素 客观因素因素 人的因素 下降率过大 退出过晚 退出过早、拉飘 跳跃、二次接地 修正动作 视线的转移 追求T字点接地 CRM管理不当 飞行教学 不稳定的进近以及不当操作 退出过早、拉飘,跳跃、二次接地 着陆时以为还有一定高度飞机却已接地,从而造成重着陆。因为飞机尚未完全退出下滑曲线,这种重着陆尤为危险。 这种重着陆的主要征兆就是20英尺下降率大。在气象条件好的情况下,对于有经验的飞行员来说可能能及时阻止住下降率,而在气象条件不好,飞行员经验又不是那么丰富的时候,容易造成重着陆。 追求轻着陆退出过早、拉飘,造成飞行员进退维谷的境地,继续带杆可能会速度进一步减小甚至失速接地;推机头下降可能会造成大下降率接地或可怕的前轮先接地。这种情形下的处理,对于技术要求精度很高,往往一些经验十足的老飞行员也不能得心应手。 跳跃很小不需要增加推力,跳跃很高很重时就应该果断复飞。如果在跳跃中飞行员想控制飞机下降高度把油门收到了慢车,就会使减速板自动放出,从而导致失去升力和抬头力矩,飞机再次接地时,出现重着陆甚至擦机尾。 当飞机因“未完全退出下滑曲线”着陆而跳起,飞行员应果断复飞;特别在夜航或低能见度情况下;另外还应考虑剩余可用跑道长度。如果加油门修正也不能过大,接近全推力修正还不如复飞。 修正动作和视线的转移 短五边的飞行修正动作不正确或不及时,是造成重着陆的一个重要因素。当飞机低于正常下降剖面且速度小,修正动作一定要及时果断,否则飞机会仰头大姿态“啃”在跑道上,或者激发GPWS警告;当飞机高于正常下降剖面且速度大,切忌矫枉过正追赶下降航径造成飞机下沉过快接地 视线转移的离跑道头太近是诱发重着陆的因素之一。因为在这种情形下飞行员将无法及时发现飞机过大的下降率,从而导致飞机大下降率接地造成重着陆。或者是在一切正常的进近时,由于视线过近造成飞行员把飞机“冲”到跑道头上,人为的增加下降率导致重着陆。 追求T字点接地 线转移的离跑道头太近是诱发重着陆的因素之一。因为在这种情形下飞行员将无法及时发现飞机过大的下降率,从而导致飞机大下降率接地造成重着陆。或者是在一切正常的进近时,由于视线过近造成飞行员把飞机“冲

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