第6章 需求丶运输成本与国际贸易.pdf

第6章 需求、运输成本与国际贸易 在前面所有章节的分析中，我们都是从生 产和供给的角度去进行分析的。正如我们前面 的分析中所反复引证的，国际贸易之所以发 生，是因为贸易双方同一产品的价格存在差 异。经济学的基本原理告诉我们，价格是由需 求和供给共同决定的，即使供给条件相同，如 果双方的需求不同价格仍会有差异，因而，需 求的差别也可以成为国际贸易的基础。 在前面的分析中，我们也一直假设运输成本为 零，因而出口国的出口价格就是进口国的进口价 格。在这样的假设下，只要贸易前贸易双方的国内 价格有差异，贸易就会发生，贸易量将一直保持在 进出口双方国内价格相等的水平。然而，现实中没 有运输成本为零的贸易，一种产品进出口双方的价 格差只有在大于运输成本的情况下，互利贸易才可 能发生。因此，运输成本也是影响国际贸易的重要 因素。 因此，本章讨论的内容包括：  基于不同偏好的贸易  收入变动而产生的贸易  运输成本与国际贸易 6.1 基于不同偏好的贸易 在3、4章的分析中，贸易前两国相对商品 价格不同，是由于两国具有不同的生产可能性 曲线和社会无差异曲线。这就确定了各国的比 较优势，从而确立了分工生产和互利贸易的基 础。 然而，在成本递增的情况下，即使两国具 有相同的生产可能性曲线，互利贸易也可以仅 仅因为需求偏好的不同而发生。对某种商品偏 好较低的国家，该种商品的无贸易相对价格就 会较低，该国对该商品就具有比较优势。在没 有贸易障碍的情况下，国际分工和互利的交易 过程将会发生。 图6— 1 基于不同偏好的贸易 图6—1 解析 在图6—1中，我们假设两国的生产可能性曲线是 完全相同的，并用同一条曲线来表示它们。A 国的无差异曲线Ⅰ与生产可能性曲线切于点 A ，B 国的无差异曲线Ⅱ与生产可能性曲线切 于点A。贸易前A 国商品X 的相对价格较低， 故A 国在商品X上具有比较优势。 随着贸易的开展，A 国开始分工生产X （沿 生产可能性曲线向下移动），而B 国开始分工生 产Y （沿生产可能性曲线向上移动）。分工将持 续到两国的PX/PY相等的水平。这样贸易达到均 衡。这时A 国的生产组合B与B 国的生产组合B重 合，PB=PB=1 。A 国用60单位的X交换60Y，最终 消费组合为无差异曲线Ⅲ上的点E 。与点A 比较， A 国在贸易中获得了20X和20Y 。同样地，B 国用 60Y交换60X，最终消费组合为无差异曲线Ⅲ上 的E点。与A点比较也多获得了20X和20Y 。 注意，在基于不同偏好的贸易中，两个国家均脱 离了自给自足的状态，其生产模式也是相同的。 6.2 收入变动与贸易 随着收入水平的提高，人们的需求也会发生变 动。瑞典经济学家林德（S. B. Linder）说明了 这一模式。 林德假设一国的需求由其“代表性需求者” 的需求倾向决定。而这一倾向会随着该国人均收 入的提高而逐渐转向奢侈品并造成社会需求的转 移。当人们收入提高对工业消费品特别是奢侈品 的需求增加时，本国的工业品和奢侈品生产规模 就会扩大。为了满足市场需求，结果是，产量增 加的速度超过需求的增加速度，从而使该国有能 力向别国出口。对于该国出口的工业品，只有与 之收入相近的国家才会有需求。因此，进口工业 产品的主要国家也是高收入国家。根据林德理 论，工业制成品在发达国家之间的贸易会随着收 入的不断提高占越来越重要的地位。 林德理论从另一个可能的角度阐释了产业内贸 易。 6.3 运输成本与国际贸易 到目前为止，我们一直假设运输成本为零。这 里，我们将放松这一假设。我们会看到运输成 本可以通过影响进口国和出口国相互贸易的商 品价格来直接影响国际贸易，也可以通过影响 生产和工厂的选址来间接影响国际贸易。 6.3.1 运输成本影响国际贸易的局部均衡分析 运输成本包括运费、装卸费、保险费及货 物在运输期间的利息费用。人们一般用运输成 本这一术语去含盖把货物从一处运到另一处所 发生的全部费用。 运输成本对国际贸易的影响我