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3.2.1 典型电控燃油喷射系统的结构和工作原理 汽油喷射电控系统概述 在电控燃油喷射系统中，以电子控制单元(ECU)为中心，用安装在发动机不同部位上的各种传感器测定发动机的各种工作参数，如进气量、转速、温度等，将它们转化为计算机能够接受的电信号之后，传送给ECU，ECU对输入信号作运算、处理、分析判断后，向执行器发出指令控制喷射系统的工作，最终通过喷油器定时、定量地把汽油喷入进气道或气缸中去，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。 D型电控燃油喷射系统 它利用绝对压力传感器检测进气管内的绝对压力，ECU根据进气管内的绝对压力和发动机转速推算出发动机的进气量。再根据进气量和发动机转速确定基本喷油量，如图所示。其中的D源于德文的Druck（压力）。 L型电控燃油喷射系统 L型电控燃油喷射系统利用空气流量计直接测量单位时间内吸入进气歧管的空气量，再根据转速算出每循环吸气量，然后计算与该空气量相应的喷油量，如图所示。其中的L源于德文的Luftmengen（空气流量）。 进气道多点喷射（Multipoint Fuel Injection，缩写MFI），它的特点是每个气缸有一个喷油器，直接将燃油喷入各气缸进气道的进气门前方，它喷油压力要求不高(250~400kPa)，有利于降低制造成本，能实现燃油供给量的精确控制以及在各缸之间的均匀分配，因而目前已发展成为车用汽油机的主流产品且应用范围不断扩大。 同时喷射 如图所示为同时喷射方式，各缸喷油器由电脑的同一个指令控制，同时喷油，同时断油。它不需要判缸信号，因此喷油器驱动电路的通用性好，结构简单。 顺序喷射（独立喷射） 如图所示为顺序喷射（Sequential Fuel Injection,缩写SFI），各缸喷油器由电脑分别控制，按照发动机的点火顺序分别进行喷油。 分组喷射，将各缸的喷油器分成若干组，点火间隔为360°曲轴转角的两个喷油器为一组，同组喷油器同时喷射。分组喷射虽然也需要判缸信号，但只需要与组数相同的喷油器驱动电路。 实际喷油脉宽的确定 在电控燃油喷射系统中，所需的喷油量包括基本喷油量及各种修正项，所谓基本喷油量就是上述依据进气量给出的喷油量，而喷油量的修正项取决于发动机的进气温度、冷却液温度以及发动机所处的特定工况等。最终喷油脉宽To的计算公式如下： 减速断油控制 当汽车在高速行驶中突然松开油门踏板减速时，发动机仍在汽车惯性的带动下高速旋转。由于节气门已关闭，进入气缸的混合气数量很少，若继续正常喷油，则会造成燃烧不完全与尾气中有害排放物增多的不良现象。减速断油控制就是发动机高速行驶节气门完全关闭时，由ECU自动切断燃油喷射，此时车辆可依惯性滑行，发动机转速亦逐渐下降，待发动机转速下降到设定的低转速时ECU再恢复喷油，维持发动机运转。 减速断油控制过程是由ECU根据节气门位置、发动机转速、水温等运转参数作出综合判断，在以下三个条件同时满足时执行减速断油控制： a.节气门位置传感器的怠速开关接通； b.发动机水温已达正常； c.发动机转速高于系统设定的断油转速限值。 断油转速与发动机水温、负荷和空调的使用与否等参数有关，通常水温越低负荷越大和使用空调时，断油转速越高。图给出了燃油停供与恢复喷油转速随冷却水温变化的关系。 按控制方式分类 1) 开环控制系统（无氧传感器） 开环控制系统通过实验室确定的发动机各工况的最佳供油参数预先存入电脑，在发动机工作时，ECU根据系统中各传感器的输入信号，判断自身所处的运行工况，并计算出最佳喷油量，然后ECU向执行器发出控制指令。至于执行器是否正确执行了预定的控制，以及执行后发动机工况是否与控制目标一致，ECU并不进行检查或比较。其精度直接依赖于所设定的基准数据和喷油器调整标定的精度。当使用工况超出预定范围时，不能实现最佳控制。 2) 闭环控制系统（有氧传感器） 在闭环控制系统中，发动机排气管上加装了氧传感器，根据排气中含氧量的变化，判断实际进入气缸的混合气空燃比，在通过电脑与设定的目标空燃比进行比较，并根据误差修正喷油量，使两者的差别达到最小，因此空燃比控制精度较高。 氧传感器的输出特性如图所示，其输出的信号电压在理论空燃比（过量空气系数λ=1）前后产生跳变，因此氧传感器的输出信号间接地反映了混合气空燃比的大小。 若空燃比偏向浓的一方，氧传感器的输出电压基本上是跳跃地升高到1V，这时应减少喷油量；相反，若空燃比偏向稀的一方，氧传感器的输出电压又骤降为0V，这时应增加喷油量，实际上，以0.45 V为基准电压，根据信号电压比基准电压高还是低，就可以判断出混合气是浓还是稀。发动机电控单