站内轨道电路机械绝缘节引接线安装方式对机车信号接收的影响.docxVIP

站内轨道电路机械绝缘节引接线 安装方式对机车信号接收的影响 徐乐英：中国铁道科学研究院通信信号研究所，副研究员，北京，100081 程林芳：中国铁道科学研究院通信信号研究所，助理研究员，北京，100081 李一楠：中国铁道科学研究院通信信号研究所，助理研究员，北京，100081 李 辉：中国铁道科学研究院通信信号研究所，助理研究员，北京，100081 徐效宁：中国铁道科学研究院通信信号研究所，助理研究员，北京，100081 杨 宇：中国铁道科学研究院通信信号研究所，研究实习员，北京，100081 摘 要：通过杭甬线绍兴北站站内实车试 验数据及理论计算分析，从机车信号接 收效果出发，对站内ZPW-2000轨道电路 绝缘节引接线的3种连接方式进行分析比 较，以便确定最优的高速铁路区段站内绝 缘节引接线连接方式。 关键词： 高速铁路；ZPW-2000轨道电 路；绝缘节；引接线；机车信号 0 引言 在CTCS-2和CTCS-3级列控系统中，轨道电路实现 地面轨道区段的列车占用检查，对车上列车超速防护 （ATP）系统而言，正确连续的机车信号是ATP实现控 车的重要信息来源。轨道电路在区间及站内股道区段的 无绝缘轨道电路使用电气绝缘节实现轨道区段分割，站 内岔区轨道电路使用机械绝缘节实现轨道电路分割。在 机械绝缘节分割处轨道电路引接线的一些连接方式，有 可能造成机车信号信息不连续，列车低速行驶时可能引 起机车信号掉码，而一些连接方式虽能满足机车信号连  续接收的目的，但安装方式又存在一定缺陷。因此，有 必要对此进行试验研究，有助于现场选择比较合理的轨 道电路引接线连接方式。 在此主要介绍3种引接线安装方式，以及对机车信 号信息接收的影响进行试验研究，并从工程实施、现 场安装和现场维护的角度对3种安装方式进行评价。另 外，从机车信号信息接收，满足机车信号连续显示的角 度出发，重点就引接线不迂回连接（直接连接）对机车 信号接收影响进行分析。 1 轨道电路引接线的3种连接方式 （1）不迂回连接（直接连接）。在既有线的站内 ZPW-2000系列轨道电路机械绝缘节处，轨道电路引接 线采用直连连接的方式（见图1）。 - 52 - CHINESE RAILWAYS 2014/04 （2）单线迂回连接。在高速铁路区段，站内ZPW- 2000系列轨道电路机械绝缘节处，轨道电路引接线目前 大量采用了单线迂回的连接方式，以达到机车信号信息 连续的目的（见图2）。 （3）双线迂回连接。是在单迂回连接方式基础上 进行改进的一种连接方式（见图3）。 2 实车试验 为验证以上3种引接线的连接方式对机车信号接收 影响情况，中国铁路总公司组织了专门的测试组，在静 态测试的基础上，在杭甬线绍兴北站组织专门的实车试 验，进行专项动态测试。 2.1 试验方案 试验使用了实际运用的2辆动车组（安装300T型和 200H型的列控车载ATP设备）和1辆轨道车（安装轨道 车运行控制设备（GYK））。 通过对记录的信号进行回放分析，重点分析在低速 运行情况下机车信号接收幅度；采用频谱分析仪等对原 始信号进行解析，分析不同绝缘节引接线连接方式对机 车信号接收情况的影响。绍兴北站实车试验测点分布见 图4。 实车试验共设18个测点，3列试验列车。在轨道电 路正常发送、机车信号正常接收情况下，机车信号灵敏 度按100 mv计算，对测点测试有效数据进行统计分析。 2.2 试验数据 测点计算距离分布见图5，经过测点时间分布见图 6。图中测点序号1、2、3、4、5、6、7引接线为双线迂 回的安装方式，测点8、9、10、11、12、13、14、15、 16、XF（17）、SⅡ（18）引接线为直接连接的安装方 式。其中时间计算结果均小于2 s，大于1.5 s的2次分别 为1.85 s和1.75 s。距离计算结果大于等于2 m的3点分别 为2.43 m、2.36 m和2.0 m。 比较300T-ATP、200H-ATP、GYK测点计算距离分 布图，双线迂回安装方式的测点1—7中只有第4测点存 在波形断续，最长距离为GYK记录的0.833 m；直接连接 安装方式的测点8—16及XF、SⅡ测点中只有第9测点11# 道岔弯切处波形连续，其余各点均存在不同程度的波形 断续。最长计算距离动车组（300T-ATP）为1.806 m、 动车组（200H-ATP）为1.528 m、轨道车为2.43 m。 GYK测点波形间断时间最长，计算距离偏长，这主 要与轨道车机车信号感应器和机车轮对间距较长有一定 关系。 AG 鱼尾板 BG  AG 鱼尾板 BG  AG 鱼尾板 BG 送/受设备 受/送设备  送/受设备  受/送设备  送/受设备  受/送设备 图1 不迂回连接方式 图2