发动机构造第5章 排气装置.ppt

第5章 排气装置; 发动机的排气装置是指涡轮或加力燃烧室以后组织排气的构件。 排气装置的组成和结构方案取决于发动机和飞机的类别及用途。排气装置包括尾喷管、反推力装置、消音装置等。 尾喷管是燃气涡轮发动机必不可少的一个部件，其它的排气装置则是根据发动机和飞机的需要而设置的。;第5.1节 不可调节的收敛形尾喷管结构;尾喷管分为： 亚音速喷管：通道是收敛形的，喷口面积固定或可调 超音速喷管：通道是先收敛后扩张形的，喷口面积可调;尾喷管的通道形式： 不可调节的收敛形尾喷管：亚音速及低超音速飞机用的不带加力燃烧室的涡喷发动机，以及涡轮后燃气焓降较小的涡桨发动机和涡扇发动机，都广泛采用不可调节的收敛形尾喷管。 可调节的收敛形尾喷管：采用喷口可调节的尾喷管，能使发动机在各种工作状态都获得良好的性能。带加力燃烧室的发动机必须采用可调节的尾喷管，保证在加力状态相应地加大喷口。 可调节的收敛扩散形尾喷管：超音速飞机用的发动机，M>1.5时，应采用可调节的收敛扩散形尾喷管。 偏流式尾喷管：偏流式尾喷管产生偏推力，可分解为水平方向的推力和垂直方向的升力。; 亚音速及低超音速（M≤1.5）飞机用的不带加力燃烧室的涡喷发动机，以及涡轮后燃气焓降较小的涡桨发动机和涡扇发动机，都广泛采用不可调节的收敛形尾喷管。 因为在飞行速度不大（M≤1.5）的情况下，燃气在收敛形尾喷管内由于不完全膨胀而损失的能量较小，所以采用这种简单的收敛形尾喷管是合适的。涡喷8、涡浆5、JT9D、CFM56、RB211等发动机都是采用这种尾喷管。; 这种简单收敛形尾喷管由中介管和喷口两部分组成。 中介管又称排气管，位于涡轮与喷口之间。由外壳、整流锥和整流支板三部分组成。 外壳与整流锥形成的气流通道是逐渐扩张的，可使气流速度降低，减少流动损失。 外壳与整流锥的联接，可借助整流支板或承力支杆，在结构设计时应保证这些零构件热膨胀的自由。 整流支板一般做成对称叶型，如果从涡轮排出的气流扭速较大时，则应做成有相应迎角的非对称叶型??其弦长靠整流锥处较长，靠外壳处较短，这是因为气流扭速在叶根处较大），以保证燃气轴向排出，减少推力损失。 ;第6章 排气装置;图5-1 涡喷8发动机尾喷管;图5-2 涡桨6发动机尾喷管;图5-3 尾喷管外壳与支板联接;第5.2节 反推力装置 ; 对反推力装置的要求是：在保证发动机安全正常工作的情况下获得最大的反推力；结构简单，重量轻，操纵灵活，发动机正常工作状态与反推力状态相互转换所需的时间要短；合理选择排气方向，力求不产生非对称的反推力，保证飞机的操纵稳定性，不使高温燃气喷射飞机机体；反推力装置的构件在高温大负荷的条件下工作可靠；反推力装置不工作时，不增大飞机的阻力，不减小发动机的推力，排气口应良好的封严；反推力装置的工作状态应在驾驶舱内显示。 目前带反推力装置的发动机一般能在1～2秒的时间内完成正常工作状态与反推力状态的相互转换，反推力可达该转速下正推力的一半左右。;反推力装置有以下三种形式： 蛤壳形门式 戽斗门式 堵塞片式;图5-4 几种产生反推力的方法;一、蛤壳形门式 这种反推力装置位于尾喷管之前，由两扇蛤壳式反推力门、壳体、转向出口、出口叶栅和操纵机构等组成。反推力装置工作时，两扇反推力门关闭，迫使气流折转分别通过上、下转向出口，从出口叶栅向斜前方排出，产生反推力。 在尾喷管折转气流的优点是气流压力高，易将气流分出，反推力大。但反推力要通过发动机上的零件来传递，需要相应加强发动机有关零件的强度。反推力装置处于高温下工作，需要有效地冷却。;二、戽斗门式 戽斗式门反推力装置用伸缩式作动器操纵，使气流反向排出。作动器装在燃烧室向后伸到喷管的一根导轨上，接通反推力时，液压力把作动器向后推入喷管中。当作动器向后移动并锁住时，气动作动器操纵戽斗转到燃气流中，使气流向斜前方喷出，产生反推力。;三、堵塞片式 在高涵道比的涡轮风扇发动机（如JT9D，RB211，CFM-56）中，外涵道装有堵塞片式反推力装置。图5-4（c）是RB211发动机的堵塞片式反推力装置。在风扇气流通道后部，沿圆周装有20块导流叶栅板，在它们的外面，罩上一个可以前后移动的活动整流罩。在导流栅板内，装有可以折叠的14片堵塞片，堵塞片由前、后两片组成，两片间用铰链联接，并且后片的后端用铰链与壳体相联，前片的前端也是铰链与套在操纵丝杠上的螺母相联。使用反推力时，6根操纵丝杠将活动整流罩后推，打开了叶栅的出口，与此同时，前堵塞片也被后推，绕其后片的铰链