秦沈客运专线桥梁合施工技术3.docVIP

三、秦沈客运专线跨北大公路刚构连续梁桥 施工技术 1.工程概况 1.1结构形式 我局管区DK188+173.5跨北大公路中桥设计为16+24+16m刚构连续梁桥，与北大公路斜交350。该桥中间刚壁墩与底部明挖扩大基础及梁部均为固结，桥台与梁部采用JHPZ简2500型盆式橡胶支座连接。刚壁墩为双线分离式，桥台为双线整体斜板式桥台。该桥刚壁墩及梁部均为普通钢筋混凝土，由我局三处负责施工。 1.2材料规格 1.2.1钢筋。统一采用T20MnSi钢筋及A3钢筋。 1.2.2混凝土。梁体和刚壁墩均采用C38钢筋混凝土，桥台采用C18钢筋混凝土及C13混凝土，基础采用C18钢筋混凝土及C13混凝土。 1.3主要工程数量 本桥的主要工程数量有：梁部C38钢筋混凝土762.8m3，墩台钢筋混凝土及素混凝土1278.9m3，台后C8混凝土砌块1025.4m3，基坑回填浆砌片石923m3。 2.主要工期节点 本桥于2000年3月20日正式开工，5月15日完成0#台混凝土灌筑，6月3日完成3#台混凝土灌筑，7月8日完成1#刚壁墩混凝土灌筑，7月18日完成2#刚壁墩混凝土灌筑，8月20日完成支架搭设，9月5日完成支架预压，10月7日完成左副梁部混凝土灌筑，10月17日完成右副梁部混凝土灌筑，10月底完成支架拆除及河道恢复。 3.施工方案 刚构连续梁桥施工工艺流程见附图1。 3.1刚壁墩、桥台 该桥墩台明挖扩大基础为常规性施工工艺，在此不作赘述。该桥刚壁墩为双线分离式，为保证刚壁墩左右两副之间2cm缝隙位置正确，上下直顺，刚壁墩混凝土左右两副分两次浇筑施工。 3.1.1钢筋制作及绑扎 本桥所用钢筋为T20MnSi及A3钢筋。所有钢筋必须有制造厂家的质量证明书，并经进场检验合格后方可使用，墩台及梁部结构的钢筋必须为同一厂家制造。钢筋截切、弯制、绑扎及焊接接头设置，都应符合设计及规范的要求。 3.1.2模板 为保证墩台混凝土外观尺寸准确、线条直顺、表面光洁，我们加大了对墩台混凝土施工模板的投入。桥台模板采用12mm厚覆塑竹胶板，外带横向及竖向加固方木。刚壁墩墩身一律采用大块定型钢模板。墩台身模板中已预留φ22对拉螺栓孔，支立模板时，以φ22圆钢穿入对拉，对拉螺栓两端套丝，以螺帽固定。拆模后，从混凝土表面截切对拉螺栓，并用砂轮打平。墩台身混凝土施工模板拼装前表面均匀涂刷脱模剂。施工时以碗扣式脚手架搭设工作平台，以方便施工操作。 3.1.3墩台身混凝土施工技术 刚壁墩沉降缝两侧混凝土分两次分别浇筑。应注意墩台身模板支立前将基础顶面凿毛，并用水冲洗干净。墩台身混凝土采用吊车垂直提升至顶部工作平台，通过串筒滑到灌筑面，以防混凝土在下落过程中产生离析。墩台混凝土应在整个截面内分层浇筑，分层厚度为30cm，并按施工规范要求采用插入式震动棒震捣密实。刚壁墩一次性浇筑至梗肋底部下端1m处，顶端按设计要求插补连接钢筋，上部同梁部混凝土一起浇筑。桥台混凝土一次性浇筑，但应严格注意控制材料分界线高度。 为确保梁部混凝土施工支架系统不致产生不均匀沉降，墩台身混凝土施工完毕，基坑一律采用50#浆砌片石回填，确保支架基础稳固。墩台身混凝土采用整体包裹塑料布的方式进行养生。 3.2满布支架搭设施工技术 3.2.1沟渠及原地面处理 沟渠处理工艺如下：首先彻底清除底部淤泥，标准以见到硬底为准。用震动压路机碾压基底，压实度≥95%。为顺畅排除雨季施工期间既有沟渠处的积水，在桥宽两侧各加2m范围内铺设一排φ100cm钢筋混凝土圆管，管底设10cm厚碎石垫层，两侧以浆砌片石围护，详见附图2。然后分层填土并碾压密实，要求压实度≥95%，直至与两侧路面相平。 沟渠处理完毕后在附图3所示范围内铺设30cm厚碎石垫层，用震动压路机碾压密实。碎石上横桥向设C25混凝土垫梁，其截面尺寸为35×35cm。混凝土垫梁间距90cm（同支架间距），垫梁之间填25cm厚碎石，以增加纵向摩擦力和稳定性。 3.2.2支架搭设技术 此桥梁部采用满布支架法施工。经检算确定D48钢管支架横桥向间距为60cm，顺桥向间距为90cm，竖向步距为120cm。支架纵向每排以D48钢管做剪刀撑，以进一步增加其稳定性。支架系统左右两副分开。支架下设底托，上部为顶托，顶托上部凹槽内设15×15cm横向分配方木，方木和顶托间以8#铁丝绑扎牢固。横向分配方木上满铺10×10cm纵向分配方木，纵向方木上铺覆塑竹胶板及电工用绝缘板。支架顶标高可以通过调整顶托螺旋的方法进行调整。支架搭设时每侧留50cm宽工作面。中跨和边跨跨中位置设置预拱度值为12mm。支架系统结构详见附图2、3。 3.2.3支架预压技术 为消除支架系统的非弹性变形及预测系统的弹性变形值，便于准确控制梁底标高，必须对支架进行预压。因梁体浇筑施工时恒载与部分施工荷载基本呈均布状态，故为