客运专线无砟轨道施工技术研究毕业论文.doc

客运专线无砟轨道施工技术研究 第1章 绪论 1.1 ?问题的提出 现代高速铁路是以重型钢轨和混凝土枕为基础的有碴轨道结构，在列车速度达到250~300km/h的线路上能够确保行车的安全。但这种有碴轨道在列车载荷反复作用下的不足之处是轨道残余变形积累很快，而且沿轨道纵向方向，其变形积累的分布也不均匀，从而导致轨道高低的不平顺，影响了旅客乘坐的舒适性；同时也增大了轨道养护维修的工作量，加大了铁路后期的经济投入，使铁路建设和运营的整体成本提高。为了提高轨道在高速运行条件下的稳定性和耐久性，减少轨道后期维修，实现有效降低整体成本的目的，就必须改变轨下基础的结构形式，大力发展混凝土板式轨下基础。因此采用无碴轨道结构是目前国内外高速铁路发展的方向。 秦沈客运专线作为国家跨世纪的重点建设项目是我国自行研究、设计、制造、建设的第一条时速200km/h运营线，是集新技术、新工艺、新材料、新设备于一体的高新技术的系统工程；是我国铁路步入高速化的起点及技术水平的标志性工程；同时它的建成也将为我国今后高速铁路的建设提供技术储备。 沙河和狗河特大桥上的长枕埋入式和板式无碴轨道不仅是秦沈客运专线的高速试验项目之一，也是我中铁十一局集团公司承担施工的B26-1标段的重难点工程。由于时速200km/h以上的无碴轨道施工在我国尚无先例，因此开展对长枕埋入式和板式无碴轨道施工技术的研究将是保障无碴轨道设计平顺性的实现和秦沈客运专线无碴轨道综合试验成功的关键。 1.2 ?国内外现状 日本、德国是铺设应用无碴轨道最多的国家。秦沈客运专线应用的板式无碴轨道结构基本是仿效日本的板式（Slab）轨道结构（图1-1示），长枕埋入式无碴轨道结构则基本是从德国的早期Rheda型轨道结构（图1-2示）演变而来。 对无碴轨道的研究，日本和德国他们早期研究的出发点各有不同：日本的研究目标主要是少维修（省力化轨道）；德国则注重于刚度一致的高平顺性轨道。 ? 日本铁路是发展无碴轨道较早、较快的国家，早在1923年就铺设过混凝土整体道床，到了60年代中期，日本铁路成功地研制发展了板式无碴轨道。迄今为止，板式无碴轨道已成为日本高速新干线的主型轨道，在日本东北、上越新干线上，板式无碴轨道分别占到了全线延长公里的90%和93%。 德国最早应用无碴轨道是在1959年，其Rhade型无碴轨道结构系统是由Eisenmann教授始创，并因于1972年原西德铁路在Rhade车站试铺成功而得名。而今，Rhade系列轨道已发展到Rhade 2000型。无碴轨道的应用在德国也非常广泛，目前，正在新建的柏林~汉诺威和法兰克福~科隆两条高速铁路上铺设无碴轨道的长度分别为70%和100%。 我国在1934年就曾铺设过混凝土整体道床轨道，从1965年即开始在长大山岭隧道内大量采用混凝土整体道床。北京地下铁道也全部采用了整体道岔无碴轨道，并取得了较好的效果。80年代初，为完善和发展整体道床轨道，开始积极研究并尝试应用板式无碴轨道。进入90年代以来，为适应我国铁路高速行车，发展高速铁路的需求，经过研究和开发，提出了可适用于隧道、桥梁和大型车站等地段的弹性支承块式、长枕埋入式及板式无碴轨道。到了20世纪末，在秦沈客运专线设计适用于高速铁路的板式和长枕埋入式无碴轨道。 随着无碴轨道结构技术的发展，国外对无碴轨道施工技术的研究也日益精深。其施工生产逐渐规模化和系统化。我国因社会整体发展和日本及德国存在较大差异，受配套施工设备和机具开发的制约，现有的无碴轨道施工工艺及方法均较为落后。同时，由于早期进行过尝试的板式无碴轨道施工和快速、高速铁路的板式无碴轨道施工相比较，两者存在本质性差别。因而，在秦沈客运专线无碴轨道施工以前，我国尚无200km/h速度以上的板式、长枕埋入式无碴轨道施工先例。 1.3 ?本文研究的主要内容、目标与方法 立足于我国现有的施工机械发展状况，结合现场施工，参照目前国内外同类项目施工技术，对秦沈客运专线板式、长枕埋入式无碴轨道施工技术进行研究，并指导和运用于秦沈客运专线无碴轨道施工。同时，结合应用情况，探讨和完善现有施工技术，为我国今后高速铁路无碴轨道施工提供参考。 2 第2章 秦沈客运专线无碴轨道工程概况 2.1 ?概况 2.1.1 ?长枕埋入式无碴轨道 秦沈客运专线沙河特大桥(里程：DK43+573.45~DK44+228.58)位于辽宁省绥中县高岭乡，全长655.13m，桥墩高约10米，梁宽为12.4米。采用26孔24m预应力混凝土简支双线箱形梁，主跨桥墩采用桩基础，其余墩台采用明挖扩大基础。桥梁在平面上位于直线段，纵断面坡度为-9‰和-12‰，桥上有变坡点。 沙河特大桥长枕埋入式无碴轨道(含过渡段)设计范围为：DK43＋554.85~DK44+247.18，全长692.33m。24m箱梁上每线设置6