第六讲汽车造型设计跟空气动力学资料.pptVIP

二、汽车造型技术与方法 1.汽车造型设计的发展过程 （1）造型设计的原始阶段(1950年以前) 汽车造型设计作为一个兼具技术和艺术要求的行业诞生。 （2） 造型设计的发展期(1950-1969) （3） 造型设计的成熟期(1970-1989) （4） 造型设计的辉煌期(1990年以后) （5） 汽车造型设计技术的发展现状 提出车型平台化概念，使开发技术要实现快速和低成本； 实现了以计算机仿真与分析技术为主体的快速开发，并很快实现信息和知识工程技术为基础的虚拟设计； 继续缩短设计周期 。1999年ford和GM宣布实现全新车型开发周期为22个月和24个月,最终目标是12—18个月。 汽 车 车 身 结 构 与 设 计 第六讲 汽车造型设计与空气动力学 ————《汽车车身结构与设计》课程 教 师: 李 迪 专 业：车辆工程 学 院：交通与车辆工程学院 2006年11月6日 概要 汽车空气动力学性能 汽车行驶时所受到的气动力和力矩 改善汽车空气动力性能的措施 汽车空气动力学的发展阶段 整体优化法设计 汽车造型设计 汽车造型设计的发展过程 汽车造型技术与方法 一、汽车的空气动力学性能 1.汽车行驶时所受到的气动力和力矩 气动力F：将整个汽车外表面上压力合成而得到作用在汽车上的合力。 风压中心C．P．：合力在汽车上的作用点。 质心C．G． 迎风面积S 车身形状系数 一、汽车的空气动力学性能 气动阻力： 气动升力: 侧向分力： 一、汽车的空气动力学性能 纵倾力矩又称俯俯仰力矩My，(以使汽车抬头为正)： 式中 Xc，Zc——风压中心到质心的距离； L——特征长度，一般指汽车轴距； CMy——俯仰力矩系数。 横摆力矩Mz (以汽车右偏为正)： 侧倾力矩Mx(以汽车右倾为正)： 一、汽车的空气动力学性能 2.汽车的空气阻力 正比：空气阻力系数CD，迎风面积S，空气密度ρ及车速v2 分为5个部分： 形状阻力 摩擦阻力 诱导阻力 干扰阻力 内部阻力 一、汽车的空气动力学性能 5% 12% 冷却气流和车内通风 内循环阻力 内部阻力 5% 14% 表面突起和各种附件 扰动 干扰阻力 0 7% 气动升力 空气升力的纵向分力 诱导阻力 20% 9% 车身表面的面积和光顺程度 空气与车身摩擦 摩擦阻力 70% 58% 车身表面形状及其交接处的转折方式 汽车前后压差 形状阻力 理想型跑车CD=0.20 一般轿车CD=0.45 影响因素 产生原因 阻力名称 一、汽车的空气动力学性能 3.汽车的空气升力 正比 升力产生的原理 CZ 上下表面曲率 上下表面压差 f(x) 反映了车身形状和位置状态对升力的影响程度，是评价汽车升力特性的重要指标。 提示：为安全考虑，减小气动升力比降低气动阻力更为重要!!! 一、汽车的空气动力学性能 降低升力的措施： （1）采用负迎角 迎角:汽车前、后形心的连线与水平线的夹角。 前高后低为正, 迎角越大,升力越大 造型应前低后高， 产生负升力更好！ 一、汽车的空气动力学性能 （2）在汽车前端底部、后端加扰流板 一、汽车的空气动力学性能 （3）车尾地板向上翘起一个角度 （4）汽车底部板向两侧略微上翘 使底部气流有一部分流向两个侧面。当气流向两侧疏导时加快了底部的气流速度而使升力下降。 （5）斜背加”鸭尾” 一、汽车的空气动力学性能 一、汽车的空气动力学性能 4.汽车的空气动力稳定性 风压中心在质心前边不好！ 一、汽车的空气动力学性能 使风压中心和汽车重心重合; 形心在质心之后,靠近后轮; 质心在L(轴距)/2之前； 尽量使风压中心和汽车重心位于同一水平面. 一、汽车的空气动力学性能 5.改善汽车空气动力性能的措施 5.1 汽车外形的设计 （1）汽车头部的平面和侧面形状轮廓线应尽量圆滑 一、汽车的空气动力学性能 （2）车头前端应尽量低矮 一、汽车的空气动力学性能 （3）头部与前风窗下缘的交接处,前风窗顶部与顶盖的交接处以及前风窗两侧的拐角等过渡区域都应尽量地圆滑 一、汽车的空气动力学性能 （4）汽车中部应呈腰鼓形,汽车纵向的最大横截面不宜过分地前移,以降低汽车的升力系数值; （5）汽车的底部形状最好采用整体平顺的底板,减小升力. （6）汽车车身的后部采用逐渐缓慢收缩的长尾式. （7）注意驾驶室向后部车厢的过渡,避免形状的突变. 一、汽车的空气动力学性能 5.2 利用附加装置减小风阻 （1）前部扰流器 一、汽车的空气动力学性能 （2）后部扰流器 可使后窗后部的负压力降低； 又可引导气流将后窗表面清洗，避免尘土附着而影响后视野 一、汽车的空气动力学性能