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车体空气压力强度-流固耦合强度分析 流体压力下的应力分析 流体分析获得压力 车体碰撞计算CAE 德国列车事故模拟分析 723动车追尾事故模拟__那个撞上去之前几秒好恐怖 1.0km/h=1000m/3600s=1/3.6 m/s 习题 简述车辆设计的类型及内容（车辆设计是车辆生产的第一道工序。从设计的前后顺序，一般可分为:方案设计、技术设计及施工设计三个阶段。 从设计的内容上又可分为车辆总体设计及车辆零、部件设计两大部分。）。 简述车辆悬挂系统设计的其基本参数。简述液压减振器主要设计内容。 简述弹簧、车轮、车轴等车辆零部件CAD/CAE/CAM设计的过程。并按相关标准完成其CAD/CAE分析。 简述车体外形设计的基本要求及其设计参数。 简述车体结构设计基本内容。简述车体结构强度分析的主要计算工况. 谢 谢！ 放映结束 感谢各位观看！ 让我们共同进步 2、 车体横断面尺寸 （VI）车体流线型设计 （1）车体流线型设计实例-车体绕流分析 （2）车体流线型设计演示 （1）车体流线型设计实例-车体绕流分析 几何尺寸： 车控制点： K,,-0.08,-0.05,0 K,, 0.08,-0.05,0 K,,-0.08,-0.03,0 K,, 0.08,-0.03,0 K,,-0.03,-0.01,0 K,, 0.03,-0.01,0 计算区域： 长度0.3 m， 高度0.2m； 流体性质： 假设流体密度1000 kg/m3， 流体粘性17.85m2/.s， 进口速度50 m/s， 出口压力0 N/m2。 00动车组绕流.txt （2）车体流线型设计演示 总结：三部曲 二、车体结构设计 1、 铝合金车体设计流程 2、车体结构设计基本内容 3、车体结构强度计算 4、车体刚度评价 5、车体的模态设计 6、车体CAD/CAE演示 1、 铝合金车体设计流程 重新进行车辆设计时，首先要在对以前车种的实际成果和新项目的加入等进行考虑的同时，设计车体结构。首先，实施基本计划。研究车体分配、车体断面形状（外形尺寸、室内尺寸），然后研究相关的车钩、车下总装及与转向架的接口。基本计划完成后，开始制作基本图。在基本图和主结构的设计方面，必须认真对强度面进行研究。强度设计基本流程如图11.1所示。 2、车体结构设计基本内容 在车体设计中必须考虑以下几个方面的内容。 (1)车体强度：为保证车辆在运行中有足够的强度，必须能承受一定的载荷工况，以符合车辆的强度设计规范。需校核车体结构的强度和刚度，同时要进行结构疲劳设计。 (2)车体刚度：这主要是控制车体的垂向位移和扭转角位移。 (3)车体自振频率：这与车辆运行品质和安全密切相关，因此，规范中对车体第一阶垂向弯曲模态有一定的限制。 (4)车体的耐碰撞安全防护：即要求设计一个更强的客室结构，同时在车体的非乘客区设置能量吸收区.以吸收撞击动能，保证乘客安全。 (5)结构轻量化：在保证安全和使用寿命的前提下，尽量做到结构的轻量化.车体结构所古车辆自重的比例很大，因此设计时尤其应注意减轻其自重。 3、车体结构强度计算 （1）车体结构强度计算内容 （2）车体结构强度设计标准—JIS E7105 （3）车体结构强度校核步骤 （1）车体结构强度计算内容 车体结构的强度分为承受垂直载荷、车端压缩载荷等的静态强度，以及承受上下振动、气密变动载荷等的动态强度。 只要没有特别要求，静态强度以材料弹性极限为标准值，动态强度以材料的疲劳强度为标准值。 评估动态强度时的应力是重复载荷最大值时的应力。为此，动态强度也与静态强度一样，可以将应力与标准值相比较，由此来进行评估。 （2）车体结构强度设计标准—JIS E7105 工 况 载荷种类 载荷的大小 评价的标准值 垂直载荷 垂直载荷 （车体重量＋最大乘客重量）×1.1 应力值不超过材料的弹性极限 车端 压缩载荷 垂直载荷 车体重量 应力值不超过材料的弹性极限 车端压缩载荷 980?kN 扭转载荷 扭转载荷 39?kN·m 应力值不超过材料的疲劳强度 三点支持 垂直载荷 车体重量 应力值不超过材料的弹性极限。JIS中，为“不发生永久变形及塑性纵弯曲”，左边是评价的大致标准 气密载荷 内压载荷 8.0?kPa （相当于压力变动范围） 针对8.0?kPa的一半（4.0?kPa）的应力值不超过材料的疲劳强度。8.0?kPa是根据规格书的规定 弯曲振动 固有频率 ? ? 一次弯曲固有振动频率为10?Hz以上。10?Hz是根据规格书的规定 扭转振动 固有频率 ? ? 无 4、车体刚度评价 减轻客车车体的重量除受强度的制约外，在很大程度上还受到车体刚度的制约。 必要的车体刚度可避免过大的车体变形，以保证设备安装的需