城轨交通信号系统-简介.ppt

TSDI_DXC SSY-DXC 城市轨道交通信号系统设计简介  1. 信号系统概述 在城市轨道交通中，信号系统是保证列车安全、快捷、正点、高密度不间断运行的重要技术装备。为提高运输能力、降低运营成本、取得良好的社会效益与经济效益，必须配备现代化的信号安全系统。 城市轨道交通的信号系统需要设置行车指挥中心、沿线各车站的地面控制设备及车载控制设备。 2.信号系统构成  2.1 世界各大城市的地铁信号系统大多采用列车自动控制系统（简称ATC，Automatic Train Control）。通常由三个子系统组成： 列车自动监控子系统（简称ATS，Automatic Train Supervision）； 列车自动防护子系统（简称ATP，Automatic Train Protection）； 列车自动运行子系统（简称ATO，Automatic Train Operation）。 2.2 信号系统设备按地域划分,可分为: 控制中心设备； 车站与轨旁设备； 车载设备； 车辆段与停车场设备; 维修中心设备。 3 .信号系统闭塞方式 目前在世界各大城市的城市轨道交通工程中投入使用的信号ATC系统按闭塞方式划分，主要有下列制式 ： 固定闭塞 准移动闭塞 移动闭塞 3.1 固定闭塞 特点 采用传统的多信息音频轨道电路 列车以固定的闭塞分区为最小行车间隔，需设置防护区段。 列车速度监控采用阶梯式控制方式。 80年代技术水准 不足： 该类系统存在传输信息量较少，列车运行控制精度不高，运行舒适度较低、增加司机的劳动强度，线路通过能力的难以进一步提高等缺陷 使用经验： 北京地铁一号线、上海地铁一号线的信号系统其分别引进的英国西屋公司（WRSL）和美国GRS公司的ATC系统，该系统属上世纪70－80年代的技术。均属固定闭塞的ATC系统。 固定闭塞ATC系统控制曲线示意图 3.2 准移动闭塞ATC系统 特点 采用数字音频无绝缘轨道电路或其他传输方式实现连续曲线速度控制模式 列车以固定的闭塞分区为最小行车间隔，需设保护距离。 具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。 系统的ATP采用速度/距离曲线的控制方式，提高了列车运行的平稳性，可以达到较好的节能效果，乘客的乘坐舒适度也可得到相应提高。 属于上世纪90年代技术水准 不足： 准移动闭塞系统是各公司的独立开发的，硬件及软件的差异很大，很难实现兼容。 并且对相关专业接口的差异性，设计相对困难。 使用经验： 上海地铁2号线、天津津滨快速轨道交通线引进美国USSI公司；深圳地铁一期工程、广州地铁1号线、2号线引进德国SIEMENS公司、上海3、4号线（明珠线）引进法国ALSTOM公司、应用于西班牙马德里地铁和英国伦敦地铁Jubilee新线英国西屋公司的ATC系统。 准移动闭塞ATC系统连续曲线速度控制示意图 3.3 移动闭塞ATC系统 特点 采用地面交叉感应环线、漏缆、裂缝波导管或扩频电台等通信方式实现车地、地车间双向实时的数据传输，实现实时不间断车～地双向通信，不间断的对列车各种速度进行监控。 移动闭塞系统线路无固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态的，可实现较短的行车间隔。 可方便实现完全防护的列车双向运行模式 。 代表了国际先进水平 。 不足： 工程实施经验较少，系统成熟性有待进一步检验、系统国产化有待进一步深化。 目前无地下开通和经受大客流冲击的经验。 使用经验： 加拿大温哥华“天车线”、拉斯维加斯的NOMORAIL 、香港KCRC西线铁路、吉隆坡城市轻轨 、香港迪斯尼线 新加坡东北线 (ALSTOM)； 美国旧金山BART线（英国GE公司）。 目前国内使用的移动闭塞系统主要有：除武汉轻轨已开通外，北京地铁环线改造、北京机场线采用阿尔斯通公司的系统，上海地铁8、6、9号线、广州地铁3号线、北京地铁10号线采用的阿尔卡特公司的系统和广州地铁4、5号线和北京地铁4号线使用的SIEMENS公司的系统都是正在实施阶段。 移动闭塞ATC系统连续曲线速度控制示意图 3.4 国内目前实施的主要移动闭塞项目调查 4. 基于无线通信的移动闭塞信号系统（CBTC）后备系统简介 4.1后备系统的必要性 目前在建及拟建的城轨交通项目中，信号系统大多采用CBTC(Communications-Based Train Control)系统，该系统为目前最先进的列车运行控制系统，国外有CBTC系统无后备系统的运营经验，但是根据目前国内实施的CBTC项目来看，CBTC系统采用适当的后备系统还是必要的，主要考虑如下几点： 4.1.1 线路开通初期，信号系统不具备ATP/ATO开通条件的临时过渡期间列车运行时。如广州的3、4、5号线，上海的8号线、9号