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地铁车站基坑施工变形监测分析及控制措施 广州地铁设计研究院有限公司广东广州510010 摘要：木文主要针对地铁车站基坑施工的变形监测及控制措施展开了分 析，通过结合具体的工程实例，对监测项目及变形分析作了详细的阐述，并给出 了相应的控制措施，以期能为有关方面的需要提供有益的参考和借鉴。 关键词：地铁车站；变形监测；控制措施 1概述 随着我国城市轨道交通的不断建设发展，地铁基坑的施工也得到了相应 的重视。而由于各种因素的影响，地铁基坑存在着变形的问题，因此，对基坑施 工进行变形监测尤为重要。我们不仅要做好变形监测的工作，还需要及时采取措 施控制好基坑变形的问题。基于此，木文就地铁车站基坑施工的变形监测及控制 措施进行了分析，相信对有关方面的需要能有一定的帮助。 2工程及地质概况 某地铁明挖段兼盾构始发井起点里程GDK38+359.000,终点里程 GDK38+505.000,总长度146m,基坑分为南北两个基坑，深度约为19.6?21.7m, 对称布置。围护结构采用800mm厚地下连续墙及育?径1000mm钻孔灌注桩，设 四道支撑，加一道倒撑，其中第一道支撑为1200mmtimes;800mm的钢筋混凝 土支撑，第二、三、四道及倒撑为直径Phi;600, tL6的钢管支撑。结构采用双 层单跨结构。 车站范围内上覆第四系全新统人工堆积层、第四系冲积层、第四系残积 层，下伏基岩为下古生界混合片麻岩。主要地层情况由上至下依次为：素填土、 粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土、细砂、中砂、砾砂、粉质粘土、 混合片麻岩。地下水主要补给来源为大气降水，地下水位常年埋深1.5?5.0m, 具体岩土物理力学指标设计参数见表lo 表1岩土物理力学指标设计值 3监测项目 围护结构桩顶水平及竖向位移。测点布设：本工程桩顶水平位移 及竖向位移共用同一监测点，各测点纵向间距约为15m,共布置46个位移观测 点，水平位移点编号为SPi (i=l-46),沉降点编号为SXi (i二1—46)。 围护结构深层水平位移。测点布设：在基坑开挖区范围围护结构 内共埋设58根测斜管,各测点纵向间距约为10?15m,编号为CXi (日一58)。 周边地表沉降。测点布设：在基坑周围距离坑边3、6、11. 16m 处布设沉降观测点，纵向间距为30m左右。初步设计74个沉降点，编号为DBi —j (i二1 — 30,表示测点位置；j=l—4表示测点编号)。 基坑外地下水位。测点布设：基坑范围沿围护结构外侧共布设26 个水位观测孔，编号为SW01-SW26,间距为30m,水位孔深延伸到坑底以下1? 3m。 支撑轴力。测点布设：根据设计文件要求，在基坑典型断面处， 埋设钢筋应力计或者轴力计监测支撑轴力，每道支撑设3对钢筋应力计，分别设 于支撑左右两侧；或者1个轴力计安装于钢支撑端部，工程范围内共设24个观 测断面，测点编号分别为ZLi-*(i代表监测断面,i=l-24, *代表断面上的测点， 数值1—4)。各类测点布置见图1。 图1基坑监测剖面图 明挖基坑监测要求。 基坑开挖过程中应根据监测数据进行信息化施工，及时对开挖方案进行 调整；基坑监测以获得定量数据的专门仪器测量或专用测试元件监测为主，以现 场目测为辅；各监测项目在基坑施工影响前应测得稳定的初始值，口不应少于三 次；测点及测量设备埋设应符合要求；基坑开挖期间监测频率如表2所示。 表2基坑开挖期间监测频率 4变形分析 监测数据分析 从2013年12月的监测结果来看，各项监测数据分析如下： 围护结构桩顶水平及竖向位移中，水平位移变化最大的是SP15,向坑 内位移0.8mm,变化速率为0.032mm/d,测点SP04的累计变化最大，向坑内位 移6.8mrm本月水平位移日变化均小于日报警值(2mm/d),累计值均小于设计 报警值基坑开挖深度的0.2% (44mm)o本月竖向位移变化最大的是SX08,下沉 7.9mm,变化速率为0.28mm/d,测点SX15的累计变化最大，下沉13.8mm。本 月竖向位移日变化均小于日报警值(2mm/d),累计值均小于设计报警值基坑开 挖深度的0.2% (44mm)o 围护结构深层水平位移中，测斜变化最大的是CX37-11,向坑外位移 14.8mm,变化速率为0.42mm/d；测点CX40 —11变化最人，向坑内位移57.2mm, 本月测斜日变化均小于日报警值(2mm/d),累计值大于设计报警值基坑开挖深 度的 0.2% (44mm)o 周边地表沉降变化最大的是DB06-1,下沉11.9mm,变化速率为 0.43mm/d,测点DB20—3累计变化最大,下沉36.1mm。地表日变化均小于日报 警值(2mm/d),累计值DB20—3大于设计报警值20mm。 基坑外地下水位变化最大的是SW06,下