[重庆]地铁工程盾构始发专项方案.doc

PAGE PAGE 2 盾构始发 专项方案 编制： 复核： 审核： PAGE PAGE 2 目 录 一、编制依据 1 二、盾构始发理论调整方案 2 三、盾构始发流程 4 四、初始掘进控制 11 五、负环管片、始发托架和反力架的拆除 15 六、质量保证措施 15 七、安全保证措施 16 八、始发应急预案 18 盾构始发方案 一、编制依据 1.1 《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）； 1.2 《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446- 2008）； 1.3 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 1.4 《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）； 1.5 盾构区间工程施工设计图纸，地质详细勘察报告和地质补充勘察报告、施工调查报告等； 1.6 我公司在盾构施工方面的经验； 二、盾构始发理论调整方案 盾构始发是指盾构在安装竖井或过站竖井内，自盾构主机开始定位，刀盘向前推入贯入围岩，沿设计线路向前掘进，直至盾构完全进入区间隧道，洞口反力架与负环拆除，洞外辅助施工系统完全正常使用为止的一个特定的施工阶段。 盾构始发阶段，要完成盾构设备的安装与调试；始发辅助设备的安装与定位，盾构初始定位与掘进控制，盾构导向系统的安装与调试、区间隧道洞口的处理以及盾构掘进参数的初步确定。盾构始发的成功与否将直接影响车站结构端头地层的稳固、整个区间隧道初始线形的确定以及整个隧道施工参数的确定。 本次始发所用盾构机机体长度为9.3米，且左右线的始发位置不同，线路右线始发位置在半径为800米的圆曲线上，线路左线始发位置在半径大于700米的缓和曲线上。 2.1 线路右线始发方案 线路右线始发位置在半径为800米的圆曲线上，在线路右线始发时，为了避免盾构在始发后掘进方向向缓和曲线外侧偏移，影响掘进时的纠偏及隧道成型后的线型，所以盾构机始发的中心线设计为，以盾构机机体长度9.3米，为设计始发中心线的长度与图纸设计的缓和曲线在洞门处的切线方向成0°39′57.84″夹角的割线方向进行始发。后备套依据车站的结构将轨道铺设在曲线上，保证在车站结构最小尺寸处能顺利通过。 图1右线盾构始发示意图 2.2 线路左线始发方案 线路左线始发位置在半径大于700米的缓和曲线上，在线路左线始发时，同样为了避免盾构在始发后掘进方向向缓和曲线外侧偏移，影响掘进时的纠偏及隧道成型后的线型，所以盾构机始发的中心线设计为，以盾构机机体长度9.3米，为设计始发中心线的长度与图纸设计的缓和曲线在洞门处的切线方向成0°45′40.4″夹角的割线方向进行始发。后备套依据车站的结构将轨道铺设在缓和曲线上，保证在车站结构最小尺寸处能顺利通过。 图2 左线盾构机始发示意图 2.3 以上理论始发调整方案与原图纸设计有较大出入，施工过程中会出现以下问题： 2.3.1 盾构机始发中心线在洞门处与设计缓和曲线洞门处的切线成1°角始发，进洞后掘进中线与设计线路中心线有偏差； 2.3.2 掘进纠偏过程中，可能会出现严重的管片错台、管片裂缝、管片破损以及渗漏水现象； 2.3.3 由于盾构机在始发时与洞门不互成垂直关系，所以，在盾构始发过程中，可能在洞门处出现橡胶帘布破损及漏浆现象。 2.4问题的处理： 2.4.1由于盾构机发中心线所在的割线在洞门处与设计缓和曲线在洞门处的切线成1°角始发，进洞后掘进中线与设计线路中心线有偏差，所以，在盾构机进行纠偏时应在盾构机盾体完全出洞后进行； 2.4.2掘进纠偏过程中，出现严重的管片错台、管片裂缝、管片破损以及渗漏水现象。主要是由于纠偏角度过大、过快而引起的，在纠偏时，应通过调节推进油缸及调整交接油缸进行缓慢纠偏，从而解决在纠偏过程中角度过大、过快从而引起管片在拼装后出现