论新加坡地铁工程维护车牵引系统的故障判断逻辑问题.DOCVIP

论新加坡地铁工程维护车牵引系统的故障判断逻辑问题 作者：周威 引言： 新加坡陆路交通管理局(LTA)和中国南车集团株洲电力机车有限公司（株机公司）是新加坡地铁工程车项目（以下简称新加坡项目）业主方，总数量为14台车，时代电气承担电气牵引系统、辅助供电系统、网络控制和故障诊断系统的供货。 新加坡项目被列为时代电气2010年重点项目之一，也是时代电气首个以整套电气牵引系统出口发达国家的项目。 一．新加坡地铁工程维护车的供电模式： DC525V~DC900V（400kW）第三轨供电；DC525V~DC744V(400AH)蓄电池供电；3AC400V(48kW)发电机供电。最大运行速度：第三轨供电时为65km/h ；牵引蓄电池供电时为40km/h 。主传动系统为交流传动，轴列式为Bo-Bo，每个轮对装有一台功率105kW的异步牵引电机，采用架控方式，每台VVVF逆变器对两组4台牵引电动机独立供电。 二，牵引系统各设备的解释和原理简介： 2.1 TGN53A型牵引逆变器（VVVF） 牵引逆变器作为整个交传系统的重要组成部分，它的基本功能是，把从直流电源获得的直流电压变换成频率和幅值都可调的三相交流电，并给牵引电机供电。逆变器单元采用IGBT模 块，为两电平电压型逆变电路。 牵引逆变器外观图 主电路由两个逆变器单元（INV1、INV2）组成，每个逆变器单元集成三相逆变器的三相桥臂及斩波相桥臂，驱动2台异步牵引电动机。2个逆变器单元集成在一个牵引逆变器箱中，驱动4台牵引电动机（2C4M）。逆变器模块采用抽屉式结构；冷却采用热管散热器走行风冷却方式。逆变器控制装置即传动控制单元（DCU），采用 “异步电动机直接转矩控制”、“粘着控制” 软件和“交流传动模块化设计”硬件，主要完成对IGBT逆变器及交流异步牵引电机的实时控制、粘着控制、制动斩波控制，同时具备完整的牵引变流系统故障保护功能、模块级的故障自诊断功能和一定程度的故障自复位功能以及部分车辆级控制功能， DCU是组成列车通讯网络的一部份，与多功能机车车辆总线MVB 接口及通信。DCU集成在一个6U的标准机箱内，安装在逆变器箱（VVVF箱）中。 TGN53A型牵引逆变器主电路原理图 2.2、辅助逆变器(SIV) 列车的辅助供电系统由辅助逆变器系统（简称SIV）、牵引蓄电池充电机系统、控制蓄 电池充电机系统等部分组成。 辅助逆变器系统为列车辅助供电系统的重要组成部分它将第三轨或牵引蓄电池提供的 DC750V 电源转换为三相 AC400V/50Hz 电源，为车辆上的空压机、空调、牵引蓄电池充电机风机、制动电阻风机供电；同时 SIV 还提供 AC230V/50Hz 的单相交流电源，为车上方便插座供电。 辅助逆变器系统除具有基本的供电功能外，还将由牵引蓄电池充电机和控制蓄电池充电机通过485通信传递来的运行信进行整合，通过MVB总线传递到司机室控制台，以显示辅助供电系统的运行信息。 辅助逆变器外观图 当SIV系统控制电源DC110V得电后，控制单元进行自检，自检通过后，检测系统启动 信号，当启动信号有效时，同时电压传感器SV4检测到的主电源输入电压有效时，闭合充 电接触器KM2，对逆变器模块上的储能电容进行充电。电压传感器SV5检测到支撑电容器 上与输入电压一致后，闭合短路接触器KM1。控制单元开始给出逆变脉冲，SIV软启动，逆变器模块输出SPWM波，系统输出三相AC400V/50Hz与单相AC230V/50Hz正弦波。 辅助逆变器主电路图 2.3、高压电器箱： 高压电器箱是新加坡地铁工程维护车项目牵引系统的构成部分，主要由隔离开关、充 电接触器、短接接触器、浪涌吸收器、RV续流回路和快速放电回路等器件组成。 高压电器箱外观图 DC750V电源从受流装置送到高压电器箱，经过隔离开关（MQS）、充电接触器 KM12 （KM22）、充电电阻R11（R21）、短接接触器 KM11（KM21），将电力传输到线路电抗器和牵引逆变器。 高压电器箱原理图 2.4、控制蓄电池充电机： 控制蓄电池充电机，根据蓄电池特性，采用恒流阶段充电+恒压浮充的方式对车载 110V蓄电池组进行充电和对外提供电源。DC/DC电源装置经输入滤波、逆变整流部件变换成稳定的DC110V电源，供给蓄电池等DC110V负载。 控制蓄电池充电机外观图 控制蓄电池充电机主要由滤波电路（在充电机的主电路输入端和输出端都加入 EMC 滤波器，从而有效地限制充电机的噪音，同时降低了线路的电磁辐射，优化了整机的 EMC 性能。）、预充电电路（在充电机启动时，电流通过电阻给直流总线上的支撑电容充电，其充电电流的大小由充电电阻进行限制。当电容上电压达至一定值，接触器吸合，将充电