轨道结构及减振降噪类型分析.pptVIP

5.4 道床的减振降噪措施 有碴轨道碎石道床 有碴轨道碎石道床自身为轨道结构提供了良好的弹性。另外,由于碎石道床为散粒状结构，可以吸收部分噪声；经实践证明，有碴轨道较无碴轨道道床噪声低2~3dB。 无砟轨道碎石道床 a) 弹性短轨枕式整体道床 弹性短轨枕式整体道床由两个独立的短轨枕、弹性钢轨扣件和轨下弹性垫板及混凝土道床部分组成。短轨枕外设橡胶套提供轨道的纵、横向弹性变形，具有较好的噪声和振动衰减特性（8-12dB），弥补无碴轨道刚性大的缺陷（如右图所示）。 弹性短轨枕式整体道床示意图 b) 弹性长枕式整体道床 这种道床由长轨枕、橡胶垫减振箱、承轨槽道床等组成。轨道结构的特点是橡胶垫减振箱施工就位及维修更换比弹性短轨枕式轨道方便，轨距容易保证。在高架桥上使用较为有利，而且施工难度及工程造价比其他减振轨道小。 c) 橡胶支承式浮置板整体道床 橡胶支承式浮置板轨道是将预制的钢筋混凝土板置于可调的橡胶支座上。该结构由钢筋混凝土浮置板、橡胶支座、混凝土底座及配套扣件组成。用扣件把钢轨固定在钢筋混凝土浮置板上，浮置板前后左右均嵌入橡胶板,形成减振系统,达到减振降噪效果（16dB以上）, 并且轨道的绝缘性强，可有效防止轨道迷流的发生。但是，其体积庞大，施工与维修不便,造价较高。 橡胶支承式浮置板整体道床示意图 d) 弹簧隔振器浮置板整体道床 采用螺旋弹簧支承浮置板道床，因为其固有频率很低，故采用弹簧隔振器浮置板轨道比橡胶支承式浮置板轨道的减振效果还好。虽然螺旋弹簧几乎没有阻尼作用，但由于浮置板较重，列车通过而引起浮置板的振动加速度较小，因此，浮置板支承阻尼作用影响较小，如果利用阻尼减小浮置板的振动，可安装与螺栓弹簧并联的粘滞阻尼器,则浮置板的减振效果更好（20~40dB）。 弹簧隔振器浮置板整体道床示意图 e) 钢轨埋置板式轨道结构 埋入式轨道即把钢轨用弹性体置入混凝土轨道槽内，埋入深度至轨头下部，通过弹性体的弹性变形来获得减振降噪性能。其结构特点是将轮轨振动能量转化为热能并予以吸收，从而降低轮轨噪声。在高架线路上，与普通钢轨相比较，其车外噪声级可降低4dB(A),同时，也可降低对桥梁的振动。 埋置钢轨轨道结构示意图 轨道低矮声屏障示意图(mm) 城市轨道交通降噪措施 七 轨道站台低矮吸声屏体 轨道挡墙内侧安装吸声屏体，上、下行线路之间安装道间声屏障（如下图）。吸声屏体采用微孔泡沫的轻钢结构（微孔泡沫铝），道间声屏障采用双面吸声屏体，可以很好地降低轨道交通的噪声。特点：采用泡沫类无纤维材料，防止了纤维类（如玻璃棉、海绵、延绵和矿棉等）吸声材料造成二次污染，影响敏感区域人群和乘客的健康，同时具有寿命长、可再生等优点；安装方便，成本低。 轨道沿线声屏障示意图 轨道沿线两侧低矮声屏障 轨道交通，由于车厢外形稳定，在考虑了维护、安全等因素需要预留的空间以外，可以将声屏障尽可能地靠近轨道（即噪声源），从而在保持吸声效率的前提下能够将声屏障高度降低到车窗以下，即节约材料，又不影响观光功能。故可以选择两侧采用变形的倒L形，中央采用T形声屏障设计，高度低于车窗；声屏障结构由混凝土基板内复合无机吸声材料组成。特点：有利声吸收、保护下层吸声材料作用；T形结构上方可做维护便道、俺只管、线等设施。 轨道沿线两侧高声屏障 可在轨道交通沿线，于轨道与建筑物之间设置半开式及封闭式声屏障（高：3~6m），阻止轨道交通噪声向外辐射传播，降低建筑物接受点的声能量。 轨道道床吸声措施 为降低轨道轮轨噪声的辐射，无碴轨道往往铺设轨道吸声垫吸收部分声能量，降低轮轨噪声的反射声能量，经实验，距轨道中心3.75m位置，噪声降低2dB（A）左右。 其类型主要有：水泥基吸声板、Cem-C1铁路吸声垫等。 车站轨道吸音板、隔音墙设置示意图 地下轨道车站吸声措施 车站车辆的噪声主要是轮轨噪声，集中在车辆地下部位，直达声难以传播至站台空间，故以反射声为主，最直接的措施是铺设吸声材料和吸声结构。于站台对面墙铺设吸声墙面（特别是墙底下部位），站台侧底下墙侧面铺设吸声墙以及顶棚设置装饰吸声天花等措施。见图 * * 轨道交通类型及结构类型 铁路轨道交通的发展形式 一 ◆ 铁路轨道交通系统的五种型式： （1）地铁系统：市区内，重要交通走廊上的长距离交通疏导。 （2）轻轨系统：市区内与市区与近郊外围区之间，次交通走廊上的中长距离交通联系。 （3）市域快线系统（高铁）：市区与近郊城镇之间，主要交通走廊上中长距离快捷的交通联系。 （4）市郊铁路系统（客运专线）：市区与远