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六速雙離合器+柴油VGT渦輪引擎 班級：夜四技車輛二甲 學號： 998L0016 吳韋霆 998L0022 葉乃綸 歐陽正修 雜誌名稱：超越車訊 出版年月：2011 期別：NO.188 文章名稱： Ford Focus 2.0TDI國產掀背性能王 頁碼：page76~79 資料出自:維基百科汽車線上 .tw/news_01.htm#A_1 /wiki/Wikipedia .tw/ 雙離合器自手排變速箱趨勢 汽車的變速系統從一開始的手排變速箱，到後來出現有著扭力轉換器，駕駛者不用為切換檔位操作傷腦筋的自排變速箱。之後在手排系統基礎上出現了以電子控制系統操作離合器的自手排，由傳統自排基礎延伸發展出來，可以手動切換檔位升降的手自排系統也在現在新車市場上逐漸成為自排系統主流。 下圖:Power Shift變速箱的進化為雙離合器大小相同，並設有雙獨立油路提昇散樂效果，其同步齒輪亦經過最適化的調校已利換檔順暢性，同時液壓系統為Ford、Getrag獨立設計。 雙離合器系統基本共同點 主要的結構觀念都是相同的，我們就以現在最新的七速S Tronic作例子來解釋一下。S Tronic是專為縱置動力機構以及Quattro全時四輪傳動系統所設計，所以內部傳輸軸和齒輪為縱向排列。該系統是由二組多片式離合器與動力傳輸軸的組合來搭配不同檔位，這也正是它與一般手排變速箱單一離合器、動力輸入、輸出軸與齒輪組搭配的最大不同。圖片出自.tw/news/83-14379 (圖1.1) 雙離合器作動原理 這樣的設計可以避免早期自手排變速箱只有單離合器在升降檔時離合器接合時的劇烈震動所造成車身動態的不平順，讓一般駕駛人無法以傳統自排車方式來駕駛，往往得透過預先收油來避免進退檔的震動。雙離合器則是兩組離合器分別控制1 3 5檔以及2 4 6檔，當你在奇數檔(假設是3檔)時，上一檔(假設是2檔)以及下一檔(假設是4檔)已經透過另一組離合器預先接合，當車輛實際進退檔時就可以做道絲滑般的進退檔，大大增進自手排變速箱的便利使用性，而且比起傳統自排排變速箱傳輸效率更快更好。 這二組傳輸軸是同時維持運轉狀態，不過一次只有一個軸是與引擎的動力輸入端接合，比方說車子在三檔行駛時四檔已經與另一組傳輸軸預先銜接，K1與K2離合器透過電子油壓裝置控制一起作動(一個接合、一個分離)完成換檔動作，所以換檔時不但速度非常快，只要數百分之一秒，而且由於二個檔位齒輪是同步運作，所以交接之際也不像一般變速箱會產生落差的挫動，駕駛者坐在車內也不容易察覺到車子有在換檔。 (如下圖1.2) 齒輪作動介紹 (圖1.2) 變速箱零件介紹(圖1.3) 圖片出自 .tw/news/14362 圖1.3 新世代柴油引擎渦輪增壓 新世代的柴油引擎大量使用各種電腦控制及柴油微粒過濾器等的新科技與技術，使以往柴油引擎車輛最為人所詬病的空氣污染問題，已獲得大幅度的改善；而震動及噪音的問題也因為使用電腦來精確控制而使柴油引擎的運轉精緻度趨近於汽油引擎的表現水準；且柴油引擎特有的強大扭力，為同排氣量汽油引擎所難以望其項背的優勢所在。此外，柴油引擎經久耐用的使用壽命，也是不可不提的重點之一。結合各種優勢，在在都讓柴油引擎車輛能更加容易貼近現代人。其中，由電腦控制的柴油共軌直噴技術更是使柴油引擎大幅進化的最大功臣。 共軌燃油噴射系統的作用原理 1.共軌式燃油系統迴路 2.共軌式柴油引擎控制系統 傳統柴油引擎中，高壓柴油是由噴射泵提供，柴油離開噴射泵而成為高壓柴油後，直接頂開噴油嘴的針閥並噴入燃燒室中，在此區間內，有許多不穩定的因素，如高壓噴射管的膨脹收縮、噴油嘴針閥的開啟壓力及密合度等等，都會影響噴入燃燒室的噴油量，這會造成不同汽缸的噴油量有差異、噴射時間不同或出現滴油等結果。且噴射正時為機械式調整的固定提前角度，使柴油無法依引擎各種不同的工作狀況而調整到最佳的噴射時機。種種的限制使得傳統的柴油引擎有著諸多的缺點，如排放黑煙、有毒的廢氣量較高、控制不精確等。 共軌系統 (Common Rail) 現今的共軌燃油噴射系統則可將上述的缺點一一消除，因為共軌系統則採用類似汽油噴射引擎的控制方式，高壓柴油是使用高壓泵浦來加壓 (約加壓至 1600~2000 bar，依各個車廠而定)，再將加壓後的高壓柴油送到一個共同油軌 (Common Rail) 中，此共同油軌裝有調壓閥，能使其中的油壓保持一定，並將多餘的柴油透過回油管送回油箱。再由此共同油軌連接個別的高壓油管到位於各個汽缸的壓電式 (*註一) 或電磁控制式噴油嘴，使噴油嘴中隨時充滿高壓柴油。而 ECU 則接收來自各個感知器的訊號後，在適當的時機發送控制噴油嘴通電時間及週期 (噴油可能分為 3 至5