中南大学隧道工程课件11(高速铁路隧道工程-).ppt

* * * * * * * * * * * * 7、西班牙高速铁路隧道横断面图 第11章 高速铁路隧道工程－高速铁路隧道横断面 隧道横断面积（轨面以上）约为100m2 11.3.1 隧道横断面实例 第11章 高速铁路隧道工程－高速铁路隧道横断面 11.4 减少隧道空气动力效应的工程对策 隧道空气动力效应的影响因素 列车的速度 列车的横断面积 列车的长度 列车头部的形状 列车外表的形状和粗糙度 隧道的横断面积 隧道长度 隧道壁的粗糙度 隧道横断面的突变性 交会两列车进入隧道口的时间差 第11章 高速铁路隧道工程－减少隧道空气动力效应的对策 根据国际铁路联盟试验报告： 11.4.1 扩大隧道横断面（减小阻塞比） 扩大隧道横断面会增加工程造价。 第11章 高速铁路隧道工程－减少隧道空气动力效应的对策 （1）采用斜切式洞口 11.4.2 改变隧道入口形式 第11章 高速铁路隧道工程－减少隧道空气动力效应的对策 （2）设置洞口缓冲结构 断面扩大无开口型 断面扩大开口型 喇叭型 喇叭开口型 11.4.2 改变隧道入口形式 第11章 高速铁路隧道工程－减少隧道空气动力效应的对策 注意：若竖井面积达到隧道断面积的0.5倍以上，竖井基本没有降压效果，若竖井面积达到隧道断面积的0.7倍以上时，竖井相当于隧道洞口，竖井的设置反而会增大瞬变压力。 在隧道内合理地设置通风竖井，可将因高速行车产生的瞬变压力幅值降低50％左右 ；而且也能降低行车的空气阻力 。 11.4.3 设置通风竖井 第11章 高速铁路隧道工程－减少隧道空气动力效应的对策 平行导坑通过横通道将瞬变压力幅值降低，但列车经过一个横通道口就产生一次压力脉冲，瞬变压力变化频繁。 11.4.4 设置平行导坑 洞内设施尽量隐蔽设置，使隧道表面平整光滑，减少列车运行时的阻力对设施的破坏。 改善轨道结构，提高洞内列车运行的稳定性和舒适度。 使机车具良好的空气动力学特性的形状（流线型车头）。 第11章 高速铁路隧道工程－减少隧道空气动力效应的对策 11.4.5 其它措施 第11章 高速铁路隧道工程－小结 思考题： 1、高速铁路隧道与常规铁路隧道的主要区别？ 2、高速铁路隧道减小空气动力学效应的具体措施？ 小 结 1、高速铁路隧道的发展历史。 2、高速铁路隧道存在的主要空气动力学问题。 3、高速铁路隧道断面设计的一些基本要求。 4、高速铁路隧道减小空气动力学效应的常规措施。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 第11章 高速铁路隧道工程1 本章基本要求： 1、了解高速铁路隧道的发展历史。 2、了解高速铁路隧道存在的主要空气动力学问 题及其影响因素。 3、掌握高速铁路隧道断面设计的一些基本要求。 4、掌握高速铁路隧道减小空气动力学效应的常 规措施。 高速铁路具有新颖、快速、经济、舒适的旅行环境，优质的运输服务等特点，从而提高了铁路与其它运输方式竞争的能力，成为世界铁路旅客运输发展的共同趋势，也是铁路技术现代化的标志。 第11章 高速铁路隧道工程－概述 轮轨铁路：常用 高速铁路主要形式 磁悬浮：德国，我国上海 管道磁浮：处于研究阶段 11.1 概述 1964年日本铁路新干线的运营（最高时速200km/h），标志着铁路高速技术进入实用化阶段。 1980年以后，法国、德国、意大利、西班牙、英国、比利时、瑞士、俄罗斯等国都先后开始兴建高速铁路，其最高时速已经达到300～350km/h。 目前，日本、法国正在研究和开发时速500km的超高速铁路，预计21世纪初开通的日本中央新干线就是一例。 第11章 高速铁路隧道工程－概述 高速铁路的发展历史 高速铁路的发展，必然伴随大量隧道工程的出现，这主要是因为高速铁路的线路技术标准（平纵断面）要远远高于普通铁路。 国外已建的大部分高速铁路隧道所占的比例均较大，如日本山阳线隧道占线路总长的50％。 我国将于近几年兴建的高速铁路包括武广、京沪、郑西、石太、京津、合宁、合武、温福、福厦、甬温和沪汉蓉大通道等十余条线路。其中隧道占有相当大的比例。 第11章 高速铁路隧道工程－概述 当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开，空气的粘性以及隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不像隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流。于是，列车前方