盾构法隧道施工安全管理（3）.pptx

4.7 盾构法隧道测量管控要点 4.7.1、简述; 盾构法隧道测量的步骤如下;盾构法隧道施工测量与矿山法隧道测量比较;盾构法隧道测量与矿山法隧道测量比较;盾构自动测量导向系统简介; 盾构自动测量导向系统简介;盾构导向系统（硬件）组成;盾构自动测量导向系统常见类型;4.7 盾构法隧道测量管控要点 4.7.1、简述;序号;案例一： 事故情况：2014年12月，华北某城市地铁XX区间盾构机出洞时发现掘进轴线与设计轴线存在偏差159mm，造成盾构机姿态与洞门下缘相抵触，割除局部洞门钢环后，勉强出洞，但造成洞口加固区出现小面积坍塌。 主要原因分析：洞内控制导线最末端的控制点，精度超限，未能及时检核发现，在精度超限的控制导线的指引下，盾构机掘进，导致出洞段落成型隧道超限，并造成出洞困难。 事故处理：通过调线调坡后，满足使用功能。 相关案例：2003年11月华南某城市地铁沥大区间隧道轴线超限;案例二： 事故情况：2008年12月，华南某城市XX区间左线在掘进完成后，贯通测量时发现，约119m成型隧道偏离轴线，最大偏移量1793mm。 主要原因分析：在盾构机出洞前150m范围内， VMT系统出现异常，数据丢失，测量人员重新输入计划线数据时，出现错误，曲线要素少输入“-”号，导致曲线转为反向。掘进过程中，相关人员已觉察异常，但未引起重视。随后，测量人员自己发现了问题的所在，出于畏惧心理，没敢向上汇报实情，而是错上加错，私自设置了迂回曲线将盾构机引导出洞。 事故处理：对成型隧道调坡处理后，仍有70m隧道拆除重建。 相关案例：2014年西南某城市地铁也出现过类似事故。;案例三： 事故情况：2014年7月，中原某城市地铁XX区间盾构始发刚进洞16.5m时，发现盾尾间隙变化异常，经人工测量后，发现盾构机垂直姿态偏差达184mm。 主要原因分析：经检查发现，系导向系统中倾斜仪装反所致。本案例中的导向系统系日本演算工房，其售后服务能力在同类产品中较弱，所以厂商和施工单位均没能及时发现盾构机倾斜仪装反的错误，导致将下坡向指为上坡向，进而造成超限事故。 相关规范中，对于盾构机导向系统，均没有校准标定的要求，对于导向系统的使用也没有相应的技术监督管理。本案例充分说明，零位姿态校核的重要性。 事故处理：将盾构机导向系统重新安装调试；隧道线路进行调坡处理。 相关案例：2013年华东某城市有类似事件发生。;案例四： 事件情况：2014年5月，华北某城市地铁XX区间，YK13+160.8 ~+192.0段（约26环），掘进时连续出现盾构机姿态偏差较大，造成成型管片轴线偏差最大达93mm（规范要求100mm）。 主要原因分析：在该段隧道测量移站作业过程中，移站前后盾构机姿态数据经对比，偏差达60mm，项目部未采取重新测量或校核情况下，采用新的数据进行掘进控制，造成移站点附近盾构机姿态出现波动较大，相应段落管片姿态偏差较大，轴线临近超限且错台较多。 ; 目前，国内地铁一般对“移站断差”不做控制，石家庄地铁1号线是从2014年底开始管理该指标的。移站断差控制不好，会引发盾构机“纠偏”频繁，轻则会导致管片错台、开裂，重则会导致成型隧道超限。 事件处理：该段成型隧道虽然临近超限且错台较多，但尚能满足限界要求。 ;案例五： 事故情况：2015年1月，西南某城市地铁XX区间，受地质上软下硬影响，盾构机掘进过程出现上漂现象，为了躲避业主的视屏监控，在项目部领导不知情的情况下，现场测量人员通过私自修改计划线数据，使工业电脑操作界面上显示的姿态“合格”，后经第三方复核测量发现，管片姿态出现较大偏差，最大达235mm。 主要原因分析：项目部盾构测量工作存在管理缺陷，加之使用的测量导向系统未对操作权限进行详细分级设置，测量人员为逃避监控，违规操作，私自修改计划线数据，导致隧道超限问题发生。 事故处理：经调线调坡后满足运营限界要求。 相关案例：前述，华南某城市的XX区间，也存在私自修改计划线数据的情况。; 综上五个典型案例来看，盾构法隧道测量超限事故就其引发原因至少有五种之多。 课题组通过对众多的测量事故调查发现，当前盾构法隧道测量现状不容乐观，简要概括为“四多四少”特点： ——作业环节多管控手段少 ——边干边学者多精通业务者少 ——责任大付出多地位低收入少 —