第一章 绪 论 船舶阻力 与推进.docVIP

PAGE PAGE 233 下 篇 船 舶 推 进 第一章 绪 论 § 1-1 船舶推进的发展及推进器类型 人类开始使用船舶即需同时解决船舶的推进问题。在我国古籍文献中专门记载推进器的 文字虽不多，但从船舶或航运的发展情况也可略见船舶推进发展之一斑。 在远古时代，我国已使用舟楫。在夏禹时代(公元前2205~2198年)已有“维牵”、“帆”、 “樯”等推进工具。船在浅水中用篙撑持前进，深水中则需用桨或橹，沿岸航行可用拉牵，进一步作篷帆以利用风力，既省人工，且能推进船舶的尺度及航行距离也大为增长。以上所述各种推进方法经长期发展沿用至今，其中摇橹为我国所专有，帆船防横漂的拨水板也系我国最早采用，以后才传至欧洲。 图1-1我国帆船航行海外的历史悠久，纪元前即来往于南洋一带。据阿拉伯史家记载：在五世纪，中国帆船常远航至幼发拉底河畔的希拉城下，在八、九世纪远航至红海口的亚丁。明朝初年(十五世纪初)，我国航海家郑和曾率船队七下西洋(即今南洋一带 图1-1 在历代史传中，有不少关于用桨轮来推进船舶的记载，各书中虽描述桨轮船航速之飞快，但无具体数据，对于推进器机构的叙述也极其简略，有待进一步考证。在汽船输入我国之前，此类桨轮船多系供军用。图1-1为明朝王圻所著《三才图会》中的轮船简图。鸦片战争时，我国曾有明轮军舰参加吴淞战役，此时也有用脚踏机构转动船尾 明轮的快班客船来往于上海、苏州之间。 其他各国关于用人力及风力推进船舶方法的演进过程与我国约略相似。纪元前几千年，埃及、亚述，腓尼基和巴比伦就已造过装桨的船只，并用奴隶的体力来划桨。当时长期在海上航行的大型船只，用大量的桨(50～100副)成排地装在舷侧，最大速度曾达7～8 kn。 由于船舶尺度和航行距离的不断增长，便出现了桨和帆兼用的船舶，这样可以缩减划桨人员，对经济上更为有利。在军舰和商船上兼用帆-桨作为推进器延续了很长时期，至十六世纪才进入纯粹用帆来推进的军舰和商船时代，前世纪中帆船设计有很大的发展，快速帆船在顺风条件下，航速可高达15～20 kn。但自船上开始应用蒸汽动力以后，帆船逐渐被其他型式的推进器所代替。 在蒸汽机发明以前，即已有人研究喷水推进器，并试图用以推进船舶，但由于此类推进器效率过低，经济性差，并未获得圆满效果，所以没有得到广泛的应用。 自蒸汽机发明以后，有许多人致力于船舶使用蒸汽动力的研究，其问题则为使用何种推进机构最切实用，所从事设计与试验的推进器包括机动篙、机动划桨、明轮及螺旋桨等。就当时蒸汽机的性能及工业条件而言，则以明轮最为适宜。十九世纪上半叶，明轮推进器有很大的发展，至1830～1840年间，明轮推进器的应用最为广泛，当时明轮船极为盛行。但是，明轮作为航海船只的推进器有许多缺点，在风浪情况下，明轮的桨板会局部地或完全露出水面，致使船舶不能维持一定的航速和稳定的航向。海浪的强烈冲击常使桨板损坏，影响船舶的正常营运。此外，明轮的转速较低，不得不采用低速而笨重的主机。所以十九世纪中叶以后，在海船上大多改用螺旋桨作为推进器。 关于使用螺旋桨作为船舶推进器的思想在很早就已确立，各国发明家先后提出了很多螺旋推进器的设计。十九世纪初期，各国竞事于螺旋桨的研究并试用于实际船舶，曾有人于1867年作过统汁，与“发明”螺旋桨有关者不下470人。图1-2表示几种初期螺旋推进器的形式。 图1-21836年史密司号船采用木制单螺纹蜗杆形螺旋推进器(形式略似图1-2(a)，但具有两全周)以8 kn的速度航行了400 n mile(海里 图1-2 1930年在摩托汽艇上首先使用了直叶推进器，以后经不断改善，用在港口工作船和扫雷艇上获得了成功，但由于构造复杂和重量大的缘故，在大型船只上至今还没有得到广泛应用。 船舶推进器的种类虽多，近代船舶绝大多数是用螺旋桨作为推进器，故本课程中即以此为主，对于其他形式的推进器在有关章节中仅作简略的介绍。推进器的类型甚多，下面分别叙述常见的几种推进器，并简要地指出这些推进器的特征。 一、螺旋桨 它是由若干桨叶(2叶至6叶)组成，桨叶固定在桨毂上，各邻近叶片之间相隔的角度相等，如图1-3所示。当螺旋桨转动时，桨叶拨水向后，而自身受到水流的反作用力，其推力 图 1 图 1-3 通过桨轴和推力轴承传递至船体上。螺旋桨构造简单、造价低廉、使用方便、效率较高，是目前应用最广的推进器。 根据不同船舶工作条件的要求，一些特种推进器在普通螺旋桨的基础上发展起来，例如： 导管螺旋桨 在螺旋桨的外围套上一个纵切面为机翼型或类似于机翼剖面的折角线形的 套筒，其外形如图1-4所示。在负荷较重时，其效率较普通螺旋桨为高，主要用于拖网渔轮和拖轮等多工况船舶。 图1 图1-4 （a）轴向不对称