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快递企业路由设计与道路运输的规划 “路由设计”这个词出现在快递企业管理手册是最近这几年的事情，更多的企业习惯性地将之称谓为“车线规划”，其职能多归属于运营部，也有的企业把它放在战略的高度，其职能属于规划部。在快递企业整体营运规划中，一般分为汽运路由和航空路由。这两种路由设计，汽运比航空更重要，航空路由一般只有选择，航空线路的规划，对于快递企业是没有主动权的。而汽运则不同，汽运路由的设计完全可以由快递企业根据运营的需要自行设计路由，可以最大限度地开发利用各种营运资源。 例如东北辽宁某县城一个网点要发一票快件到上海，他可以选择什么路由最快而且最节约成本呢？究竟是走航空好，还是走汽运好？作为快递企业应当设计什么样的路由，既可以保证快件的时效，又可以不漏收这票快件的费用呢？如果路由设计不合理，某些加盟商就会钻空子，不用花什么钱就可以让一票快件照样到达客户手中，这其中又有何奥妙？在加盟商与快递企业的博弈过程中，路由设计将起到什么样的作用？路由设计究竟是怎么做的？它有哪些方法和原理？怎样评价它所产生的经济效益？它对未来的快递市场有哪些影响？本文试着从创业阶段、发展阶段、成长阶段的路由设计来加以剖析，以期抛砖引玉，得到更多同行前辈的印证，分享更多成功的经验。 创业初期的路由设计与道路运输的规划 先探讨几个问题： 一、 路由设计的来由 我国快递企业一直分为三大阵营：一是国有快递企业如 EMS、民航快递等；二是直营快递企业如顺丰； 三是加盟型快递企业。不同类别的快递企业有不同的快递路由，不同的路由会带来不同的影响。在创业初 期，一般是根据市场需求来设计路由的。一个没有开通班车的地级城市网点，起初都是靠托大巴车或物流 专线来转运货物，到达就近的转运站后，由转运中心派人提货，然后再进行第二次分拣，将快件分流到各 个目的地。这个时候，作为始发站，寄件网点就要根据网络运营的时效来选择不同的路由，决定货物是走 航空还是转汽运。这个选择是要求网点在运单上要用记号笔注明空运还是汽运，操作人员就会根据网点的 标注来分发快件。等到货物超过一定量，不适合托车转运后，网点必须自己投资跑车到转运中心，每天按 时交接快件，这种情况多是指网点到转运中心的支线路由。但作为公司转运平台之间，就不能靠托车来解 决快件了，必须先跑班车，定点发车，定点到达。起初跑车时，也许只有一点点货，来回都是亏损。为何 亏损还要跑车呢？这是为了带动网点的业务，只有将网点的出货通道打通了，货量会自然增长起来的。一 旦一条车线的仓位填满了，其运营成本基本上就收回了。运作的好，就会产生盈利。 有这样一个成功的案例：2006 年，广东某家快递公司起网运营时，首先看中的就是开通华南至华东的 班车线。因为当时的快递市场还没有哪家公司敢于开这么远的跨省车线。他们经过细致的市场调查，当时 1 华南至华东的空运价格一般都在 8 元一公斤，甚至 10 元。如果跑班车，前期跑一辆 7 米 6 的五十铃，从东莞到上海大约 1500 公里左右，按平均 80 码的时速计算，19 个小时左右就可以到达。假如东莞当晚十点发车，第二天下午 6 点左右就可以到上海，经过晚上的分拣，第三天上午就可以到达网点派送，时效不比航空慢。而一趟班车单边的运营成本大约在 4000 元左右，一车按 3 吨装载量计算，每公斤成本只有 7 毛不到，这家公司当时收加盟商 3 元一公斤，每公斤利润有 2 元多，比航空便宜了二倍多，而网点的利润就更可观，市场吸引力非常大，不到一个月，班车仓位就满了，前期的亏损很快就弥补了回来，并且很快就实现了盈利。现在他们至今仍自豪地说：一条车线成就了一个网络。 二、 路由设计的原则 路由设计不是凭空想象出来的，而是要切合实际，进行详细的数据分析来确定。根据运行特点，车线 可分类为对开、往返、单程、多点串线，主干线以中心到中心为主、支线以网点到中心或网点到网点为主， 多级转运干线以中心到网点、再到中心为主。在每条路由设计方案中，必须遵循这样几个原则： 1、 省会和重要港口城市、出件量大的城市必须实行对开直跑车线； 2、 出件量密集地区，要以站点为基点，拉直所有车线，保证短途和中长途车线的时效，以此提升网络的派 送实力。 3、 沿途可以串点的地区，只要时效可以满足转运要求，在起步阶段 ，为了填满仓位，解决沿途网点的出 货问题，可以设计为多点停靠，但原则上最多不超过 3 个点，太多就会乱，时效也难以保证。 4、 对于短途（200 公里之内）的车线，可以设计为往返路由。 5、 分拨中心布局决定车线布局，车线布局也可以引导分拨中心布局，路由设计首先要考虑分拨中心的整体 布局。 分析： 快递业务的发展离不开经济的支撑，多年来形成的业务规律，快递主要业务量都集中在以上海为中心 的泛长三角经济圈（上海、江苏、浙江、安徽）、以广州、深圳、