高等土力学课件1.1 室内试验 1.2 模型试验.ppt

§1 土工试验与测试 (2)Km的保障和超载的确定 为了使锚固层的Km保证在3.56∽5.21×104kN/m3之间，实验模型锚固层顶面必须施以超载，此超载又可近似地认为滑坡体对锚固层的压力。满足Km的超载大小可通过下面的计算得到。 因为 Km=m×Lm, 得: Lm=Km/m （1-3） 由于 Km和m为上述已确定的已知值： Km=3.56 ∽ 5.21×104kN/m3， m=1.96∽ 2.94×104kN/m4 为了计算Lm，取其平均值，代入式（1-3）中,得： §1 土工试验与测试 故锚固层顶面要满足的超载集度: (3)实验中模拟下滑力加载位置的确定 根据上面的计算和有关讨论，选定模型桩和合适土样后，从桩的各变量微分方程，应用相似理论，可以找出原型和模型桩的几何、位移内力之间的相似系数的关系，利用它们可以确定实验中加载的位置。 倒过来说，实验中的水平侧向力施于何处，能使锚固层处桩截面的剪力和弯距以及位移按一定的相互关系变化，以便满足我们采用的相似关系。 §1 土工试验与测试 “实验中的水平侧向力施于何处”这一点很重要的，因为滑动面处桩截面各量不但要求相似于原型桩的特性，而且它又是滑动面以下的初始值，其重要地位可想而知。下面就此作较为详细的推导。 由于模型桩（m）和原型抗滑桩（o）的挠曲线相似，则在任一深度y处有 §1 土工试验与测试 桩的微分方程（Q为剪力，其它符号同前 ）： 化右边方程为 无量纲形式 ： 解得 由(1-3a),根据 相似理论得 ： 其中 (1-3a) (1-4) (1-5) (1-6) (1-7) §1 土工试验与测试 式（1-7）和前面导得的（1-3）吻合 CK、CE、CEI在表1-1中已求得，为已知值。 将（1-5）和（1-6）两式左右对应相除，得： 即 : (1-8) 取Qo、Qm和Mo、Mm锚固层即滑动面处桩的内力值，参考狮子山第二根抗滑桩数据Mo=87.2t.m，Qo=24.4t，之所以取这两个值，是因为在现场测试中，当滑动面处剪力QQo、弯距MMo时，地表土层开始破坏，桩身开始出现裂缝，所以由Mo和Qo算得的Mm和Qm可作为最大内力参考值，相应得到的外荷为最大下滑力的参考值。 §1 土工试验与测试 在模型实验中Mm=P×Lm=Qm×Lm，其中Lm为下滑力合力P距锚固层面的高度，如右下图所示。 又知Cy=CL=1/10，将以上数据代入（3-8）式： 得： Lm=0.358m=35.8cm 所以实验中必须控制P的高度在35～36厘米内 才能在滑面处得到相似要求的弯距、剪力和变位。 §1 土工试验与测试 （4) 抗滑桩模型试验装置 根据上述相似理论确定的模型参数，结合实验中要测试的关键变量（内力和位移）来制做模型。 实验模型装置由五大部分组成，它们分别是：模型槽、超载系统、侧向施力系统、应变测量系统，见下图。 §1 土工试验与测试 （三）铁路路基动力试验足尺模型试验介绍 中南大学土木工程学院依托“高速铁路建筑技术国家工程实验室”和“重载铁路工程结构教育部重点实验室”，设计和建造了重载铁路路基足尺(1:1)模型动力试验系统，包括： ① 重载列车作用仿真加载系统 ② 1:1重载铁路路基模型 ③ 路基动力响应测试系统 §1 土工试验与测试 ⑴ 重载列车动力仿真加载系统 ① 重载列车作用仿真加载系统设计原理 为了能比较好地模拟重载列车运行时作用在路基上竖向荷载，通过几个竖向作动器共同工作来近似模拟重载列车运行荷载的作用，如下图所示。 §1 土工试验与测试 通过连续并列安装的5个作动器，按一定的相位差（相位差由列车运行速度和两轨枕间距确定）出力，即可以模拟出相邻轨枕列车荷载在路基中产生的应力叠加，又可反映列车的运行速度，可较好的模拟重载列车对路基的动力作用。 ②重载列车作用仿真加载系统组成结构 重载列车作用仿真加载系统主要包括以下部分： （1）5套作动器、（2）5套刚性反力梁 （3）5套动力荷载分配梁 （4）液压动力系统（作动器油源和动力油管） （5）MTS控制系统 §1 土工试验与测试 作动器、刚性反力梁、 动力荷载分配梁、动力油管 （b）液压动力系统 （c）MTS控制系统 §1 土工试验与测试 ⑵ 1:1重载铁路路基模型 模型槽尺寸为长28m、宽13m、深8m，如下图示。路基模型两侧壁各有两条大吨位反力槽，可以用于安装列车作用仿真试验加载系统中刚性反力梁的立柱。 §1 土工试验与测试 ◇模型试验边界条件的处理 ① 模型边界处理原则。对于实际路基工程，在水平方向和深度方向上是无限延伸的，在列车动荷载作用下，波动能量将向无穷远去逸散。对于模型试验，实际是从无限大原型中截