汽车焊接-高强度钢的焊接.pdf

专 题 报 道 F E A T U R E S 高强度钢的焊接 中信金属公司中信微合金化技术中心 杨雄飞 在现在的汽车车身装配中，焊 氏体最终的硬度仅仅取决于绝对含 于0.10% 。 接仍然是迄今为止最主要的连接技 碳量。微合金高强度钢的含碳量在 超低碳钢的含碳量低于 5 0 × 术。钢作为结构材料的一个好处就 0.10% - 10-6 ，其焊缝强度非常适中，而且 以下。传统的碳 锰高强度钢 1 是相对于铝它有着全面良好的焊接 和现代的超高强度复相钢都能够超 低于预期最高值（如图 ），这是因 性。然而，焊接性的问题必须考虑 过此值。要建立碳当量与冷裂敏感 为超低碳钢的马氏体转变开始的温 以上提到的所有钢种综合研究，同 性之间的直接关系是不可能的，因 度很高而引起自回火效果。在高强 时也要考虑到现代汽车装配厂采用 为微观组织、含氢量以及约束条件 度低合金钢中，自回火同样可以发 的各种特定的焊接工艺。电阻点焊 同样也有重要的作用。但是热影响 生，例如通过人工增加焊缝热输入 是一种典型的连接方法，而激光焊 区内，只要硬度在350 HV 以下都认 等。在双相钢、相变诱导塑性钢和 在最近几年占据了越来越重要的位 为是安全的。另一方面来说，热影 模压强化钢中不可能出现自回火现 置。除此之外，MAG和MIG焊接技 响区也不能太软，因为这样会形成 象，因为马氏体转变开始温度太低 术应用于特殊零件如底盘结构的生 薄弱环节，有发生过早或不可预测 产，闪光焊接用于钢圈的焊合。从 的失效的风险。 激光焊、电阻点焊、MAG焊接、 如果钢板采用激光焊，就要求 MIG焊接到闪光焊，焊缝热输入依次 保持一个足够高的冷速，无论碳当 增加，冷却速度相对依次下降。这 量为多少，都可以在熔化带形成马 两种特性对焊缝强度以及热影响区 1 氏体。因此，如图 所示，对于很多 微观组织的尺寸大小都有影响。 现代汽车钢来说，熔化带的强度仅 仅取决于绝对含碳量。典型的相变 1 焊缝硬度 诱导塑性钢和双相钢的焊缝强度可 衡量一种钢在热影响区是否有 以超过了500 HV ，使得焊缝对冷裂 （）激光焊和电阻点焊后的汽车钢含碳 a 形成较硬相的趋势，通常要考虑其 十分敏感。 量与焊缝强度之间的关系 碳当量。两种常用的计算碳当量的 焊缝 的伸长率可以通过埃氏杯 公式为： 突试验来获得。埃氏指数与焊丝的 Mn Cr+Mo+V 伸长率以及母材的伸长率有关。焊 CE[IIW] = C + + 6 5 缝必须要有良好的延展性，因为对 Cu+Ni 拼焊的板材或钢管，变形行为是在 + C 0.18% 1 (