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PAGE2 / NUMPAGES13 车辆工程 课程设计说明书 学 生： 班 级： 学 号： 指导老师： 成 绩： ________________ 日 期 2010 年 1 月 目 录 TOC \o 1-3 \h \z \u 一． 设计内容 1 二． 方案选择 1 三． 离合器主要参数的选择 3 3.1后备系数的选择 3 3.2单位压力P 3 3.3摩擦片外径D、内径d和厚度b的确定 4 3.4摩擦因数f、摩擦面数Z和离合器间隙△t 6 四．离合器基本参数的优化 6 五．主动部分的设计 7 5.1压盘设计 8 5.2离合器盖设计 8 5.3膜片弹簧的设计 9 5.3.1膜片弹簧原始内截锥高与弹簧片厚度比的选择 9 5.3.2膜片弹簧工作点位置的选择 9 5.3.3膜片弹簧大端半径及大端半径与分离指半径比的选择 10 5.3.4膜片弹簧在自由状态下的圆锥底角 11 5.3.5膜片弹簧小端半径及分离轴承作用半径 11 5.3.6分离指的数目和切槽宽及半径 11 5.3.7支承圈平均半径和膜片弹簧与压盘的接触半径 11 说明书 设计内容 某轿车离合器主动部分设计，包括： 膜片弹簧设计； 压盘设计； 离合器盖设计。 已知条件：发动机转矩Temax=218N.m；离合器总成的轴向尺寸要求40~50mm。（根据要求，提供以下某乘用车参数作为设计依据 发动机型号 发动机最大转矩 [N.m/(r/min)] 1挡传动比 主减速比 驱动轮类型与规格 汽车总质量 (kg) YZ495Q3 220/2000 3.6 4.0 7.00-20 1800 方案选择 本车设计采用单片膜片弹簧离合器。本车采用的摩擦式离合器是因为其结构简单，可靠性强，维修方便，目前大多数汽车都采用这种形式的离合器。而采用干式离合器是因为湿式离合器大多是多盘式离合器，用于需要传递较大转矩的离合器，而该车型不在此列。采用膜片弹簧离合器是因为膜片弹簧离合器具有很多优点：首先，由于膜片弹簧具有非线性特性，因此可设计成当摩擦片磨损后，弹簧压力几乎可以保持不变，且可减轻分离离合器时的踏板力，使操纵轻便；其次，膜片弹簧的安装位置对离合器轴的中心线是对的，因此其压力实际上不受离心力的影响，性能稳定，平衡性也好；再者，膜片弹簧本身兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，使离合器的结构大为简化，零件数目减少，质量减小并显著地缩短了其轴向尺寸；另外，由于膜片弹簧与压盘是以整个圆周接触，使压力分布均匀，摩擦片的接触良好，磨损均匀，也易于实现良好的散热通风等。由于膜片弹簧离合器具有上述一系列的优点，并且制造膜片弹簧的工艺水平也在不断地提高，因而这种离合器在轿车及微型、轻型客车上已得到广泛的采用，而且逐渐扩展到载货汽车上。从动盘选择单片式从动盘是一位其结构简单，调整方便。压盘驱动方式采用传动片式是因为其没有太明显的缺点且简化了结构，降低了装配要求又有利于压盘定中。选择拉式离合器是因为其较拉式离合器零件数目更少，结构更简化，轴向尺寸更小，质量更小；并且分离杠杆较大，使其踏板操纵力较轻。 综上本次设计选择单片拉式膜片弹簧离合器。 离合器主要参数的选择 摩擦片或从动盘的外径是离合器的重要参数，它对离合器的轮廓尺寸有决定性的影响，并根据离合器能全部传递发动机的最大转矩来选择。为了能可靠地传递发动机最大转矩，离合器的静摩擦力矩应大于发动机最大转矩，而离合器传递的摩擦力矩又决定于其摩擦面数Z、摩擦系数f、作用在摩擦面上的总压紧力PΣ与摩擦片平均摩擦半径Rm，即 式中：—离合器的后备系数，见下表。 —摩擦系数，计算时一般取0.25～0.30。 3.1后备系数的选择 离合器的后备系数，选择时应考虑摩擦片磨损后仍能传递及避免起步时滑磨时间过长；同时应考虑防止传动系过载及操纵轻便等。 表3-1后备系数表 车 型 乘用车 轻型商用车 中、 重型商用车 越野车 牵引车 后 备 系 数 1.20～1.75 1.50～2.25 1.80～4.00 本离合器设计，假设属于乘用车类型，故选择本次设计的后备系数β在1.20～1.75之间选择，取=1.5。 3.2单位压力P 单位压力p 决定了摩擦表面的耐磨性，对离合器工作性能和使用寿命有很大影响，选取时应考虑离合器的工作条件、发动机后备功率的大小、摩擦片尺寸、材料及其质量和后备系数等因素。 表3-2 摩擦片单位压力p