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图3-51 双横臂式独立悬架示意图 （三）纵臂式独立悬架 纵臂式独立悬架可分为单纵臂式独立悬架和双纵臂式扭杆弹簧独立悬架。 转向轮采用单纵臂独立悬架时，车轮上下跳动将使主销后倾角产生很大变化。因此，单纵臂式独立悬架一般多用于不转向的后轮，富康轿车后悬架。 图3-52所示为桑塔纳、捷达轿车的后悬架。它也应属于单纵臂式独立悬架，其弹性元件为螺旋弹簧。但是，它与一般的单纵臂式独立悬架的结构又有不同。它有一根整体的V形断面横梁（板厚为6mm），在其两端焊接上变截面的管状纵臂形成一个整体构架（后轴体）。在纵臂的前端通过橡胶—金属支承与车身作铰式连接。纵臂的后端与轮毂、减振器相连。 当汽车行驶时，车轮连同后轴体相对车身以橡胶—金属支承为支点作上下摆动，相当于单纵臂式独立悬架。当两侧悬架变形不等时，则后轴体的V形断面横梁发生扭转变形，因该横梁有较大的弹性，故而它可起横向稳定器的作用。而不像普通带有整体轴的非独立悬架那样，一侧车轮的跳动影响另一侧车轮。因此，该悬架又称纵臂扭转梁式独立悬架。 该悬架结构的另一特点是，由于橡胶-金属支承是不对称的橡胶楔形结构，其径向弹性小，轴向弹性大，因此，当汽车转弯行驶时，在侧向力的作用下，可以认为后轴轴线只有轴向移动，而没有绕垂直轴线的偏转。也就是说，消除了后轴的自转向动作，从而保持了原设计的汽车转向特性。 图3-52 单纵臂式独立悬架 长双横臂式独立悬架中（图3-51），当车轮上下跳动时，车轮平面没有倾斜，但轮距却发生了较大的变化，这将增加车轮侧向滑移的可能性。不等长双横臂式独立悬架中，如两臂长度选择适当，可以使车轮和主销的角度以及轮距的变化都不太大，不大的轮距变化在轮胎较软时可以由轮胎变形来适应。目前轿车的轮胎可容许轮距的改变在每个车轮上达到4～5mm而不致沿路面滑移，因此，不等长的双横臂式独立悬架在轿车前轮上的应用较为广泛。 图3-53 双纵臂式扭杆弹簧独立悬架 扭杆弹簧本身是一根由弹簧钢制成的杆（如图3-54所示）。扭杆断面通常为圆形，少数为矩形或管形。其两端形状可以做成花键、方形、六角形或带平面的圆柱形等等，以便一端固定在车架上，另一端固定在悬架的摆臂上。摆臂则与车轮相连。当车轮跳动时，摆臂便绕着扭杆轴线而摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，借以保证车轮与车架的弹性联系。有的扭杆由一些矩形断面的薄条（扭片）组合而成，这样，弹簧更为柔软。 扭杆弹簧系用铬钒合金弹簧钢制成，其表面经过加工后很光滑。使用中必须对扭杆表面很好保护，通常在扭杆弹簧表面上涂有环氧树脂，包一层玻璃纤维布，再涂一层环氧树脂，最后涂以沥青和防锈油漆，以防碰撞、刮伤和腐蚀，从而可提高扭杆弹簧的使用寿命。 图3-54 扭杆弹簧安装示意图 （四）麦弗逊式独立悬架 图3-55所示为桑塔纳轿车的麦弗逊式悬架。筒式减振器的上端用螺栓和橡胶垫圈与车身联接，减振器下端固定在转向节上，而转向节通过球铰链与下摆臂连接。车轮所受的侧向力通过转向节大部分由下摆臂承受，其余部分由减振器承受。因此，这种结构形式较烛式悬架在一定程度上减少了滑动磨损。 图3-55 桑塔纳轿车麦弗逊式悬架示意图 螺旋弹簧套在筒式减振器的外面。主销的轴线为上下铰链中心的连线。当车轮上下跳动时，因减振器的下支点随下摆臂摆动，故主销轴线的角度是变化的。这说明车轮是沿着摆动的主销轴线而运动的。因此，这种悬架在变形时，使得主销的定位角和轮距都有些变化。然而，如果适当调整杆系的位置，可使车轮的这些定位参数变化极小。该悬架突出的优点是增大了两前轮内侧的空间，便于发动机和其他一些部件的布置，因此多用在前置、前驱动的轿车和微型汽车上。如图3-56所示。 图3-56 螺旋弹簧减震器结构图 横向稳定杆 现代轿车的悬架一般都很软，在高速行驶中转向时，车身会产生很大的横向倾斜和横向角振动。为减少这种横向倾斜，往往在悬架中加设横向稳定器。用得最多的是杆式横向稳定器。 弹簧钢制成的横向稳定杆呈扁平的U形，横向地安装在汽车的前端或后端。稳定杆中部自由地支承在两个固定在桥壳上的橡胶套筒内。横向稳定杆的两侧纵向部分的末端与下臂上的弹簧支座相连。如图3-57所示。 当车身只作垂直移动而两侧悬架变形相等时，横向稳定杆在套筒内自由转动，横向稳定杆不起作用。当两侧悬架变形不等而车身相对于路面横向倾斜时，车架的一侧移近弹簧支座，稳定杆的该侧末端就相对于车架向上移；而车架的另一侧远离弹簧支座，相应的稳定杆的末端则相对于车架向下移。然而，在车身和车架倾斜时，横向稳定杆的中部对于车架并无对运动。这样在车身倾斜时，稳定杆两边的纵向部分向不同方向偏转，于是稳定杆便被扭转。弹性的稳定杆所产生的