高速铁路“四电”施工技术.docVIP

- PAGE 2 - - PAGE 69 - 高速铁路“四电”施工技术 高速铁路电力系统（王正国、苏家勇） 概述（技术发展） 电力供电系统是系统集成的重要组成部分，为确保调度指挥、信号、通信、旅客服务等系统重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施，电力供电系统满足本线铁路安全、可靠供电的要求，设备选型满足免维护、少维修要求，10kV及以上变配电所满足无人值班的要求。 秦沈客运专线是我国第一条客运专线，石太客专是以秦沈客运专线作为原型系统进行比较而进行了性能改进，提高了系统供电的可靠性和减少维护工作量。 6.5.1.1原型系统的主要技术和性能描述 6.5.1.1.1秦沈客运专线新建山海关110/10kV双电源变配电所1座，沈阳西63/10kV单电源变配电所1座，新建绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中、皇姑屯10kV配电所，各配电所间距约40～60km。 6.5.1.1.2各配电所均采用中置式手车式开关柜、VS1真空断路器，集中调压方式设置调压器和综合自动化装置。所有真空断路器均配置硅橡胶外套无间隙过电压吸收装置，同型号的真空断路器所配用的手车具备互换性。10kV配电所微机自动化系统由后台管理层、通信层及间隔层组成，微机监控保护模块装置具有独立性、完整性、成套性，各保护装置的保护CPU与监控CPU应分别设置，具备故障录波功能。整流屏采用高频开关电源模块，蓄电池采用进口知名品牌的阀控式密封铅酸蓄电池。 单电源配电所按照预留双电源设计，所用变压器第二路电源由贯通线进线开关前接引。 新线区段的10kV配电所采用与各新建站的10kV车站变电所合建的方式，户内交流固定式低压配电屏采用模数化安装，低压交流框架断路器采用模块化设计。区间通信信号的低压供电监控系统采用户内型，提高了设备的整体工作环境，便于维护管理。 6.5.1.1.3新线区段新建2回路10kV贯通线，为区间信号中继站、通信基站、桥隧照明牵引所分区所所用变等各用电负荷供电。10kV贯通线采用架空、电缆混合方式，其中电缆采用的是三芯铝芯电缆（YJLV22-10型）直埋敷设。 序号 主要技术参数要求 拟供系统集成性能指标 在原型系统集成基础上 的性能调整 改变的原因 1 全线设置双回10kV贯通线（混架方式） 全线设置双回单芯10kV贯通线（全电缆） 混架方式改为全电缆单芯方式 提高供电可靠性、减少维护工作量 2 配电所采用中置式手车式开关柜 配电所采用GIS开关柜 空气式开关柜改为GIS开关柜 提高供电可靠性、减少维护工作量 3 6.5.1.1.4新线区段设置电力远动系统，电力调度中心设置在锦州南综合维修基地。电力远动系统将配电所和高压线路分断的高压供电系统与低压信号供电系统全部纳入调度中心统一调度指挥，实现了“四遥”控制，提高了铁路电力供电系统的自动化管理。 6.5.1.1.5目前秦沈客运专线通车运营近4年，电力系统运行良好。 6.5.1.2系统集成的主要技术性能比较 6.5.1.2.1系统集成的主要技术性能 石太客运专线在太原南站新建110kV变电站1座，在井陉北、阳泉北分别新建10kV配电所1座，在DK165+000处新建10kV箱式配电所1座，于既有北同蒲线皇后园站新建10kV箱式开闭所。全线自获鹿至皇后园新建两回10kV电力贯通线路，全部采用电缆沿预设电缆槽敷设方式。详见本册技术方案的“5.5” 石太客运专线全线供电系统构成以及车站和区间的负荷性质、供电方式与秦沈客运专线基本相同，不同之处在于设备的选型及电力线路的敷设形式等个别细节，具体如下： （1）石太客运专线的高压开关柜、箱变、变压器、调压器、直流电源等主要设备均选用免维护、少维修型。 （2）电缆均采用铜芯电缆，10kV电力贯通线路采用单芯电缆沿预设的电缆槽敷设，电缆头、中间接头采用预制或冷缩式。 6.5.1.2.2性能比较 主要设备选用免维护、少维修型，增强了设备运行的稳定性，大大减少维护工作量，提高铁路管理水平。 6.5.1.3高低压电力线路 6.5.1.3.1站场高压电力线路采用电缆(YJV22)形式，原则上采用电缆直埋敷设方式。10kV电源线路采用架空线路与电缆线路混和形式，架空导线采用裸钢芯铝绞线（LGJ型）或架空绝缘导线(JKYJ型)；10kV电力贯通线路采用如下两种方式进行比较。 （1）全部采用3根单芯铠装电缆沿预设电缆槽敷设。 （2）采用架空线路与电缆线路（直埋敷设）混合方式。 目前我国电力系统及其它行业10kV（中压）电缆基本采用三芯电缆，国外高速铁路高压电缆一般采用单芯。虽然单芯电缆费用较高，但其具有绝缘条件好、弯曲半径更小、中间接头少的明显优点，不同相之间相互影响小，可降低电缆故障发生几率，提高供电可靠性。推荐采用（1）方式。 站内和区间低压线路均采用电缆线路，隧道内的低压电力线