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美国C-17才是运输机之王 优于中国运20 ?? C-17是当今世界上最大的短距起降（STOL） 飞机，也是 美国空军新 战略空运思想的结晶，那就是把物资直接运输到前线的简易机场。 C-17的起源要追溯到70年代的先进中型短距起降运输机（AMST）项目，这是一个研制C-130后继机的项目，需要喷气式运输机具备很强的短距起降能力，波音的YC-14和麦道的YC-15最后进入到 原型机制造阶段。YC-14为了增加升力，采用了类似安-22的上表面吹气襟翼技术，安装在机翼上方的涡扇发动机的喷流从机翼上方流过，并沿展开的襟翼向下偏折，产生的推力矢量和引射双重作用可以大大提高机翼的升力。 麦道的YC-15则采用外部吹气襟翼技术来增升，也就是直接让发动机喷流冲涮襟翼，喷流通过多缝襟翼后向下偏折。 YC-15的吹气襟翼，襟翼要直接面对高温高速气流的冲涮，对材料的要求很高。YC-15在装载150名 士兵或36.7吨的货物时，能在572米长度之内的跑道上起降。 图为演示短距起飞的YC-14，总体上而言，YC-15的外部吹气襟翼更接近传统襟翼，付出的重量代价也较小。但AMST项目最后因开发费用过高和飞机性能并不明显好于C-130而取消。 麦道公司通过AMST项目积累了丰富的运输机短距起降技术，如外部吹气襟翼、超临界翼型、反推装置等，为公司赢得80年代美国空军C-X项目的招标打下基础。 1980年10月15日美国空军发布C-X招标书，想要获得一种能够取代C-141“运输星”的新一代运输机，要求既能像C-5“银河”那样装下大尺寸货物，也能像C-130“大力神”那样在前线简易机场起降。波音的方案仍采用上表面吹气襟翼技术，只是改成三发布局。 洛克希德的方案看起来就是架缩小的C-5，由于公司没有经过AMST的锤炼，所以增升技术方面表现平平。 麦道的方案沿用了外部吹气襟翼，与波音相比更接近传统布局，1981年8月28日美国空军宣布麦道获胜。 1984年C-17完成基本设计，1985年12月，麦道获得总金额34亿美元的研制经费，C-17进入真正的发展阶段，将制造包括原型机在内的六架全尺寸试验机。 1991年1月2日，第一架C-17 87-0025 T-1在麦道长滩工厂下线。 1991年9月15日，T-1从长滩起飞开始了耗时2小时的首飞。 在首飞中飞机一路飞向爱德华兹空军基地，将在这里展开试飞。 T-1在爱德华兹降落的情景，这张照片上有机组的签名。 1991年8月，美国空军开始培训C-17飞行员，1993年5月南加州查尔斯顿空军基地的第437联队第17运输中队接收第一架C-17。1993年2月5日，美国空军宣布C-17的绰号是“环球霸王 III”，继承了道格拉斯C-74（环球霸王 I）与C-124（环球霸王 II）的传统。 C-17可以执行全面的运输任务，如人员运输。 大件货物运输。 空投任务。 伞降任务。 客货混装。 货舱宽5.49米，长26.82米（包括货舱门），高3.8（最高处4.11米），地板经过加强，运输55吨重的M1主战坦克毫无压力，最大载重量78吨。 C-17货舱尺寸的详细数据，短板就是顶部的翼盒占据了一些空间，导致货舱高度不连贯，影响了大尺寸超长货物的运输，不过这对美国空军来说不重要，因为C-17和C-5可以很好地互补。 C-17货舱尺寸的详细数据，短板就是顶部的翼盒占据了一些空间，导致货舱高度不连贯，影响了大尺寸超长货物的运输，不过这对美国空军来说不重要，因为C-17和C-5可以很好地互补。 C-17货舱中的中央翼盒。 甚至还可以发射弹道导弹，在美国THAAD导弹防御系统试验中，C-17在空中发射了模拟中程弹道导弹靶子的火箭。 C-17的绝活就是短距起降，可在915米长的未经铺装跑道上降落，这都要归功于F117-PW-100发动机的反推装置。 F117-PW-100发动机的民用型号是PW2037，涵道比6.0，最大推力170.81–194.54千牛。PW2000系列发动机首先被波音757客机采用，这是第一种采用全权限数字式系统（FADEC）控制系统的发动机。F117与PW2000相比增加了一套可在飞行中使用的反推力装置，可以让C-17快速下降，还能帮助飞机在倾斜地面转弯。 发动机短舱两侧有一对涡流发生器，在大迎角爬升时产生的涡流可以流过机翼上表面，吹除附面层并降低发动机短舱周围乱流对机翼的不利影响。 正在降落中的C-17，可以看到为了承受高速高温喷流的冲击，正对尾喷管的襟翼下表面做了特殊处理。 C-17在设计上借鉴了很多客机的成熟技术，如PW2000发动机、发动机舱扰流片，以及翼梢小翼。这个装置可以减少翼尖涡流阻力，提高燃油经济性。 在未铺装跑道上起降的关键是降低轮胎的地面压强，出于降低机身的需要，C-17并没有采用客机惯用的多