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宁波软土地层连续墙施工及监理控制技术总结 宁波市轨道交通1号线一期工程TJ- = 7 \* ROMAN VII标 王扶民 1工程概况 1.1工程概述： 宁波市轨道交通1号线一期工程TJ- = 7 \* ROMAN VII标包括世纪大道站～海晏北路站盾构区间（后简称世～海区间）、海晏北路站、海晏北路站～福庆路站盾构区间（后简称海～福区间），共一站两区间。 图1 本标段总平面布置图 其中，海晏北路站为宁波市轨道交通1号线一期工程中间站，车站位于东部新城规划宁穿路下，沿宁穿路布置，呈东西走向。车站里程为K17+090.371～K17+356.021，与远期规划5号线车站呈T型岛-岛换乘车站，夹角为92.61°，本次施作1号线车站及与5号线车站相交节点和两侧约1/3跨长段。1号线车站基坑长267.250m，标准段基坑宽20.70m。车站范围共设5个出入口、2个风道，车站范围为双柱三跨矩形框架结构，车站主体及附属结构均采用全包防水。 1.2海晏北路站连续墙工程概述： 1.2.1连续墙施工情况 海晏北路站基坑标准段深度约16.2m，墙长约33m；西端头井基坑深度约18.1m，墙长35.5m；东端头井基坑深度约17.56m，墙长34.8m；换乘节点基坑深度约23.36m，墙长50m。换乘节点采用1000mm厚地下连续墙+混凝土（第一道支撑）和钢管内支撑体系，其他部位采用800mm厚地下连续墙+混凝土（第一道支撑）和钢管内支撑体系。 根据海晏北路站围护结构设计图，本标段地下连续墙一共分为114幅，受场地条件影响，目前已经施工完成57幅，包括标准段34幅，东端头井及东标准段23幅。 表1 基坑开挖深度及连续墙施工情况表 工程部位 开挖深度m 连续墙深度m 槽幅数 槽幅类型 海晏北路站主体结构 西端头井 17.967 35.967 13 “L”2幅“Z”2幅“一”9幅 西标准段 16.271～17.171 30.861~32.961 54 “一”54幅 换乘节点 23.362 50.752 24 “T”8幅，“一”16幅 东标准段 15.737~16.637 31.527 12 “一”12幅 东端头井 17.562 34.907 11 “L”2幅“Z”2幅“一”7幅 1.2.2地形、地貌情况 海晏北路车站场地第四纪地层发育厚度大于70m，成因类型以海相沉积为主，总体特征如下： a、沉积物粗细韵律变化明显，总体趋势呈自老至新粒度变细，具多旋回性。 b、沉积物的沉积环境由陆相向海相过渡。中更新世早期以洪积为主，中更新世晚期～晚更新世早期以冲积、冲湖积为主，晚更新世晚期以海陆交互沉积为主，全新世则以海相沉积为主。 根据勘察报告可知，海晏路站主要分部在高压缩性的淤泥质粉质粘土、淤泥、淤泥质粘土(俗称软土层)中，基坑开挖范围内自上而下依次为①1-1杂填土（3%）、①2灰黄色粘土（2%）、①3灰色淤泥质粘土（11%）、②2-1灰色淤泥（33%）、②2-2灰色淤泥质粘土（32%）、③1灰色粉砂（12%）、③2灰色粉质粘土夹粉砂（5%）、④2灰色粘土（2%）。基底以下分布有⑤层和⑦层可塑～硬塑状粘性土，其中间有软弱土层⑥层(由软塑状粘性土和中密粉土组成)。⑦层层位相对稳定，厚度约3.0～5.0m，层底埋深约在45.0～50.0m 之间。深部揭露土层为土质较好的砂土及粘性土组成。⑧层层顶埋深较稳定，一般在48.0～51.0m 之间，其下即为可塑状粘性土与密实状态的砂土组成。 表2 连续墙施工各地层的分布情况 地质 年代 土层 序号 土层名称 成因 类型 层厚范围 (m) 平均厚度 (m) 层底标高 (m) 颜色 状态 压缩性 密实度 土层描述 全 新 世 Ｑ4 ①1-1 杂填土 人工填筑 0.1～3.0 1.07 -0.61～2.22 杂色 / / / 由碎石、粘性土等组成，结构松散～密实但均匀不一，碎石粒径一般为10cm。 ①1-5 浜底淤泥 淤积 0.7～0.8 0.75 -1.77～-1.17 灰黑色 流塑 高 仅分布于后塘河底，含大量半腐植物。 ①2 粘土 冲湖相 0.4～2.4 1.26 -0.65～1.22 灰黄色 软可塑为主 中 土质不均，呈“上硬下软”特点，切面光滑，有光泽，干强度高，韧性高，无摇震反应。 ①3 淤泥质粘土 海相 2.1～7.3 4.56 -6.85～-1.96 灰色 流塑 高 土质不均，含少量有机质，夹薄层团状粉砂，切面光滑，有光泽，干强度中，韧性中，无摇震反应。 ②2-1 淤泥 海相 1.7～6.3 3.74 -10.01～-4.60 灰色 流塑 高 土质不均，局部为淤泥质粘土，含少量有机质，切面光滑，干强度中，韧性中，无