第三章外界因素对操船的影响介绍.pptVIP

第三章 外界因素对操船的影响;一、风力和风力转船力矩 二、水动力与水动力转船力矩 三、风致偏转 四、风致漂移 五、强风中操船的可保向界限 ;; 船舶所受的风力可用Hughes公式予以估算： ;;1）风力系数Ca 船型不同，同一相对风舷角下的风压系数差别较大。从船体水上面积形状来看，横向受风面积分布较为均匀的LNG、VLCC油船，它们的风压系数和较小；而受风面积较大的客船、集装箱船等的风压系数较大；同一船舶，吃水不同其风压系数也不相同，随着吃水的增大，风压系数值略有减小。VLCC船舶满载时的风压力矩系数与其他类型船舶比较，有明显的差别，在=0o~180o范围内均为负值，这说明，任何方向来风VLCC船首均向上风偏转。其他船型的风压系数随相对风舷角的变化比较有规律，且差别不是很大。 风力系数Ca随相对风舷角?的变化曲线为一马鞍形曲线。当风舷角?＝0度或180度时，风力系数Ca值为最小；当风舷角?＝30～40度或140～160度时，风力系数Ca值为最大；当风舷角?＝90度左右时，风力系数Ca值较小，但船舶所受的风力值达到最大。 ;;2）风力作用中心位置a/Lpp 风压力中心位置是指受风面积中心沿纵向的位置， 风力作用中心至船首的距离a与两柱间船长Lpp的比值随风舷角?的增大近似呈线性增加，其值大约在0.3～0.8之间 ;风压力中心的位置 由岩井聪给出一个估算式 当?由00~1800变化时，a/Lpp在都在0.3~0.8范围之间。 当?=900左右即船舶正横风时，a?0.5Lpp，即风压力中心在船中附近，当?900即从正横前来风时，a在中心之前；当?900时，a中心之后 平吃水时，受风面积中心大多位于船中之后，则其风压力中心大多比较靠后；船舶压载状态尾倾较大时，受风面积中心可能位于船中之前，则其风压力中心比较靠前。 ;3）风力角? 风压力Fa与船首尾线的夹角 ?，称为风压力角 ;;2.风力转船力矩 风力转船力矩与风力有相类似的表达形式，即： 式中，Na为风力转船力矩（N?m）； CNa为风力转船力矩系数； L为船长； ;当已经求得船舶所受的风力、风力作用中心以及风力角时，风力转船力矩也可按下式计算。 Na＝Fa?sin??(lG－a) ＝Fa?sin??(L/2－a) 式中，lG为船舶重心至船首的距离。 ;在船舶靠泊中，当船首或船尾处于一端用系缆固定于泊位时，估算船舶所受的风力转船力矩则应根据船舶实际受约束状态进行计算。 Na＝Fa?sin??a （船首固定时） Na＝Fa?sin??(L－a) （船尾固定时） 另外： l风速变动不明显时，可取平均风速； l强风中，可取1.25倍平均风速； l风暴中，可取1.50倍平均风速。 ;二、水动力与水动力转船力矩1. 水动力;;2）水动力角?：水动力角是指水动力合力方向与船舶首尾线之间的交角 除了船舶进行纯纵向运动或纯横向运动，水动力角总是较漂角更接近正横方向。;水动力角?是指水动力FW与船舶首尾面的夹角。与风力角?相类似，水动力角?取决于横向水动力和纵向水动力的比值，即： ;3）水动力作用中心;2. 水动力转船力矩;;三、风致偏转;按船舶各种运动状态来定性分析风致偏转规律;2. 船舶在前进中;3. 船舶在后退中;船舶在风中的偏转规律，可以归纳为：;（3）船舶在后退中，在一定风速下并有一定的退速时，船舶迎风偏转，这就是我们通常所说的尾找风现象，正横前来风比正横后来风显著，左舷来风比右舷来风显著；退速极低时，船舶的偏转与静止时的情况相同，并受倒车横向力的影响，船尾不一定迎风。 ;四、风致漂移 ;1. 停船时的漂移速度 停船时，受风漂移，其漂移速度由风压力Ya和水动力Yw达到相等来决定： 有估算式： Va为风速（m/s）； L为船舶水线面长度（m）； d船舶实际平均吃水（m）； Ba船体水线以上侧面积（m2）。; 空载时： 满载时： ;2. 航行中的风致漂移速度;五、强风中操船的可保向界限;由图可知：;;第二节 流对操船的影响;图3－21 斜顶流靠泊时的速度合成;二、流对舵效和旋回的影响;2. 流对旋回的影响;根据经验，船舶在有流水域中旋回掉头的漂移距离，可用下式估算： Dd ＝ ?c× ?t×80％ 式中：Dd为旋回中的流致漂移距离（m）； ?c为流速（m/s）； ?t为掉头所用的时间（s）。 ;掉头所用的时间?t因船而异，主要取决于船舶的排水量，船舶满载时的掉头时间可估算为： 吨位： 旋回1800约需时间： 0.5万吨