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PAGE PAGE 1 基于三维激光扫描的泊位引导系统分析 　　摘要：介绍了可视化泊位引导系统在国内机场中的使用情况，几种泊位引导系统的特点及缺点。并且概述了基于三维激光扫描技术泊位引导系统的结构组成和技术特点，介绍了该泊位引导系统的整个工作流程情况。分析可视化泊位引导系统在机场运行中的特点及优点。 　　关键词：可视化泊位引导系统飞机三维激光扫描泊位 　　中图分类号：E933文献标识码：A文章编号： 　　1、引言 　　随着中国现代化的进程不断加快，对事物的处理过程要求自动化、标准化，于是针对各个行业的新型技术应运而生，而泊位引导系统就是其中之一。为了符合信息化机场的建要求，飞机的泊位从传统的人工引导泊位方式改变为可视化自动泊位引导，大大提高了工作效率，提高了安全性能。可视化泊位引导系统是一种能自动引导滑行飞机迅速到达机坪停机位置并准确停泊的一套人机对话指挥系统，该系统通过激光或视频传感器监测接近泊位的飞机位姿与速度信息，并通过停泊位前方的显示装置显示飞机位姿与速度等信息，可有效引导不同机型的飞机到不同停止线上与登机桥准确对接。同时，它与机场数据集成网络平台相连，可实时查看各个机位的航班安排，可以将飞机入位时间精准的传输给集成系统，从而可以在工作站或服务器中显示出飞机占用机位的精确时间。也提供入飞机机型参数、航班信息、滑行速度、机位信号等内容。【1】 　　2、泊位引导系统的使用概况 　　通过对欧洲和亚洲十几个大、中型机场的实地考察，可以得出这样一个结论，对于新建和扩建的机场，泊位引导系统是机场机电系统建设的标准配置之一，剐于正在运营使用的机场，也都安装和使用了泊位引导系统【2】。国内外大中型机场都有安装泊位引导系,例如德国慕尼黑机场有164套、泰国曼谷机场有159套、阿拉酋迪拜机场有153套以及国内的首都机场T3航站楼125套、香港机场79套、上海浦东国际机场70套、杭州萧山机场51套。 　　首都机场作为国内最大的机场，于3号航站楼建设时购买125套可视化泊位引导系统，2008年投入使用，至今已经用了5年时间，系统还是相当的稳定。杭州萧山机场在2012年3号航站楼建设时也引进了可视化泊位引导系统31套。系统经过安装、调试、与集成系统连接、试运行等阶段，现在投产运行已经半年多了，引导飞机5万多架次，无任何安全事故的发生，也没有安全事故隐患，系统运行稳定。 　　3、几种泊位引导系统的比较 　　从目前国内诸多机场购买和使用的泊位引导系统大致可分为三类。第一种是以激光测距为原理，从引导屏发射出几速激光，飞机入位时经过测得的距离计算，飞机离停止线的距离位置。该泊位引导系统距离较为准确，但是识别飞机的技术太差，错误率非常高，所以这种泊位引导很早就被淘汰了。第二种是射频摄像机跟踪技术为原理，这个系统要先把飞机的几个特征点输入至系统内，然后在飞机入位时通过摄像机探测到的飞机的对应的特征点进行比较，这种飞机的定位精度不能够达到准确识别机型的目的。而且该系统如果摄像头位置发生了偏差，那整个系统内的飞机的特征点要重新调整输入，所以这种模式的泊位引导系统的误报率也相当的高。第三种就是现在国内外用的最多的，而且相对稳定的，三维激光扫描泊位引导系统。该系统是利用三维激光扫描技术，准确的捕捉到飞机，并且可以精确的引导到停止线。该系统具有引导精度高、安全系数大，在整个引导过程中，引导精确度均为10cm，纠错能力强，正确引导率超过99.9％。从而大大提高了安全系数，是目前公认的安全性强、稳定性高的泊位引导系统。 　　4、泊位引导系统的组成及技术原理 　　(1)、泊位引导系统的组成 　　整个泊位引导系统应该可分为：服务器、工作站、本地引导显示屏、手动操作面板以及第二紧急停止按钮。如图1泊位引导系统结构图 　　图1、泊位引导系统结构图 　　基于激光三维扫描技术的泊位引导技术与传统的视频图像识别技术有根本的区别，图2所示，系统主要包括：激光扫描单元（距离传感器、扫描振镜）、显示板装置、本地操作装置、ＰＣ处理控制单元、供电系统及通信网络接口等【1】。 　　图2、泊位引导引导屏结构框图【1】 　　泊位引导系统的引导屏安装在登机桥旁，其工作流程如图3所示，当一种飞机类型被操作员面板激活后，泊位程序才正式启动。首先系统自动进行校准检查，在系统切换到捕获模式之前，检查必须成功完成。如果校准不成功，则会在本地引导屏的LCD上显示AUTOCAL错误，说明激光器发射的校准位置发生的改变。只有重新定位校准点以后才能重新启动泊位，这也是防止泊位引导屏安装位子发生偏移，而导致引导飞机位置出错。校准成功后，系统进入捕获模式，在这种模式下，激光对预定义的停靠区域进行扫描，检测正在接近或离开的飞机以及区域内的其他目标。当检测到飞机并且确定了其大概位置后，系统切换到跟踪模式。此阶段系统将检