空心板梁桥加固理论与实践教学幻灯片.pptVIP

宽幅式空心板的研究试验结论 20m宽幅空心板断面 抗弯破坏性试验 抗弯破坏性试验结论 荷载效应 数值（knm 裂缝表征特点 备注 设计活载 约550 无裂缝 普通板约690 开裂荷载 770 跨中腹板细微裂缝 1028 底板开始横列 1300 横列贯通 1758 产生压碎性细裂缝 破坏 抗剪破坏性试验 试验结果 加载重量 T 裂缝特征 自重 9.2 开裂前 9.2--32 裂缝发展 32-51 裂缝在支座中心线和加载点连线与中性轴交点附近发展 裂缝发展迅速至破坏 51--105 空心板加固方法 国内空心板加固的方法很多，围绕恢复铰缝功能、增加横向整体刚度、提高承载潜力等方面探索了很多。 常见的梁板纵向抗弯加固（贴钢板、碳纤维布）、铺装层结合铰缝加强加固 近年探索中的有横向体外预应力、纵向槽钢加固、 抗弯加固 黏贴钢板、碳纤维、体外预应力、高强聚合物砂浆加固。 黏贴钢板、碳纤维加固：提供一种超载的潜力，质量较难保证。先卸载再加固，效果更好，所以施工时应尽量不上活载。 MPC 高韧性混疑土加固：宁波白溪大桥，抗拉强度达50MP,哈工大研制，造价高。 横向整体加固 国外有空心板增加横格梁施加预应力的工程实例，效果是明显的。 横向整体加固的目的是增加铰缝的传荷能力。铰接变刚接， 国内已有专著《体外横向预应力加固简支空心板梁桥技术》，根据河南的一些实例总结了计算方法。 浙江的横向整体加固实例 土竹殿桥，如图4.1所示，位于浙江省仙居县境内临金线上，全桥共五跨，单跨跨径13.0m，桥梁全长为66.9m，桥面净宽9.0m，与河道斜交30度。上部结构为9块宽1m的钢筋混凝土简支空心板。下部结构采用钻孔桩墩台。设计荷载为汽—20级，挂—100。土竹殿桥为5孔等跨径的空心板桥，加固前该桥存在桥面铺装开裂、铰缝渗水和板跨中开裂的病害，已呈现单板受力趋势。 空心板梁桥加固理论与实践 省公路管理局安全处 郑求才 副处长、教高 2012.11.16 杭州 空心板梁桥加固理论与实践 浙江省空心板梁桥概况 空心板梁桥主要病害及原因分析 空心板梁桥细部力学分析理论 空心板梁桥主要病害加固实践 问题与思考 浙江省空心板梁桥概况 截止2011年底，浙江公路桥梁总数45668座 中小跨经（单跨＜40米，）桥梁占 92 %； 其中空心板梁桥26684 座，占中小跨径的 59.6 %。 近年，全省普通国省道修复加固桥梁中，空心板类桥占70 %以上。 近年，我省桥梁突发事件，空心板类桥梁占主要（梁板断裂、铺装严重破损等），以钱江三桥为典型代表。 空心板桥在浙江公路桥梁中占重要地位。 空心板梁桥主要病害（五大病害） 1、桥面铺装纵向裂缝→铺装破损 2、预应力空心板底纵向裂缝 3、钢筋混疑土空心板横裂渗水钙化，从正常→非正常裂缝 4、铰缝损坏、破坏→单板受力 5、支座脱空 其它：宽幅板梁端斜向裂缝、预应力空心板横向裂缝、 * 60-70年代 90年代 2000年后 空心板截面形式和铰缝的演变 超载引起的内力对比（20米空心板） 荷载 跨中弯矩kN.m 支点剪力kN 跨中挠度cm 设计值 公路I级荷载 691.42 238.47 2.42 整体受力 实测5轴超载车 1123.48 480.77 4.29 与设计值的比值 1.62 2.02 1.77 单板受力 实测5轴超载车 1988.14 885.47 7.60 与设计值的比值 2.87 3.71 3.14 公路超载 * 2006年， 张同公路调查结果[32]。 车辆总重最大134t，单轴最大43t。 2001年，广东省超载运输调查[33]。 车辆总重最大131.8t，最大单轴重达31t。 车辆总重 2009年1～11月，杭州萧山治超站。 超限超载车共692辆,其中超载车638辆。 车辆总重超100吨的22辆， 最重的达129.05吨。 病害原因分析 桥面铺装纵向裂缝的原因 铺装过薄、铰缝失效、铺装层施工时层间结合不良及钢筋网片下沉、梁板顶面不平整（反拱不一、施工误差过大等）、支座脱空造成梁板翘曲影响 铰缝损坏、破坏 早期小铰缝设计缺陷、施工工艺（凿毛不到位、浇筑不到位、铰缝钢筋搭接不到位、铰缝混疑土材料未考虑粘结性要求） 板底横向裂缝原因 对钢筋混疑土结构来说，宽度及高度限度以内的横裂是正常的，（极限状态设计，受拉去混疑土不参与计算）。 但超过限度的是不正常的（中性轴以下、0.2mm以内） 中性轴过高，影响受压区面积，增大钢筋应力和裂缝宽度。 裂缝宽度过大，影响钢筋耐久性，锈蚀。 个人理解：裂缝宽度从设计计算来说，是个半经验半理论公式，个别裂缝超限说明不了什么问题，关键的是否渗水