道路车辆建模对平顺性和操控性的优化要求.docxVIP

道路车辆建模对平顺性和操控性的优化要求 摘要：道路车辆的设计过程中，很多时候是在直觉和经验的基础上，通过使用广义优化技术来提高。在此建议采用柔性多体模型汽车的平顺性和稳定性优化的方法。这个过程允许使用复杂形状的变形体，当刚体运动总是使用共同的旋转帧拍摄时，通过有限元素来表示。刚体几乎表示了不变形的系统组件。提出的方法是通过应用程序到公路车辆具有灵活的底盘，可以描述为一个柔性多体系统。车辆最佳设计是通过使用一种算法具有有限的灵敏度差异而实现的，包括在一个通用的程序包。当它们的相对运动和限制值施加约束，车辆部件的特点是设计变量。用于车辆的平顺性和操控为分析模型之间的主要区别在于轮胎和道路的描述。供舒适的改进的公路模型是异形，也就是说，它仅包含在其高度的轮组独立的左侧和右侧的信息。无侧向力被指定为，轮胎路面相互作用和轮胎模型只有径向变形。车辆动力学的分析处理要求提供道路的三维描述，并且该轮胎模型可以处理侧向力。骑优化是通过找到一个骑指数，也就是指站在车辆的几个关键点测得的加速度度量的结果，根据其重要性对乘员的舒适性加权的最优实现。模拟与各种车速和不同的路面轮廓和几何形状，占多样的平顺性和操控条件，用来举例说明了所提方法的应用。 关键词：舒适操控，柔性多体动力学，优化，车辆动力学 1、简介 当经历了许多功能强大的分析技术的发展小弹性变形的复杂行为时，就需要更精确的模型来描述灵活系统遇到的大运动。最流行的配方中使用了时变质量矩阵来描述刚体总运动和系统弹性动力学之间的惯性耦合[1]。这些配方已大多应用到模型采用的梁单元，或者顶多使用特定类型的板单元中[2] 。在柔性多体系统遇到线性变形的建模框架时，安布罗休和贡萨尔维斯 [ 3 ]提出了柔性体是由有限元在一个固定的本地帧的描述方法。他们的质量矩阵中采用的对角质量方法和有限元节点坐标被称为惯性系制定。多体模型比起一个好的有限元建模实践型的非线性有限元，可以使用任何与任何其他限制任何商业可用的代码。????为了达到合理的电脑效率的柔性多体模型，一些减排技术必须使用。在这项工作中的模态合成部件[ 4 ]被描述为柔性体的线性结构变形。与浮动帧的位置一致的边界条件适用于自然振动模式和频率。结构阻尼也用于在多体模型，以提高计算效率[5]。此外，为了最大限度地减少运动合适稀疏矩阵，求解的方程组的解也被用来计算数值的开销[6-8]。 在车辆动态响应优化的早期作品中使用了汽车的二维模型，并基于伴随变量的方法[ 9 ] 。后来应用了直接微分法的技术，这被证明是更适合于瞬态分析的问题[ 10 ] 。它的主要功能是根据搜索方法收敛到局部最小值，并对给定的初始条件进行设计。它可以通过使用全局优化的方法，如遗传算法，以找到全局最小值[ 11 ]。然而，最有效的方法是局部搜索的类型，这需要目标函数和约束梯度相对于设计变量进行计算。近似方法已经成功的被应用在车辆动态设计中[ 12 ]。他们能够处理大量的设计变量和约束条件，并通过简化和明确的功能取代了原有的功能的基础上有更快的功能评价和梯度计算。在优化系统中的灵敏度必须被解析或通过有限差分方法来计算。无论是伴随变量法还是直接分化都是可靠和有效的程序用来计算这些梯度的存在[13?15]。利用数值敏感，注意力也必须支付给在分析中使用的数值表现方法。 动态系统可能需要对若干矛盾的规格和不同的设计进行优化，这就需要对于同一组的规格作为最佳接受。如果有多个目标，同时最小化所有目标一般是不可能的，多目标优化必须进行[16，17]。 设计和优化车辆动态响应包含了对道路的数学表示，一个车型的开发，选择的性能标准，并采用优化技术以达到最佳的设计，来满足期望的性能标准[18，19]。使用复杂的车辆三维模型，和所有悬挂系统与道路轮胎相互作用的详细说明，是有必要研究的问题。悬挂系统是最重要的，即是弹簧-阻尼和悬挂几何参数的基本设计变量是对最大乘坐舒适性的优化[20，21]。 虽然道路车辆的操控性往往是主观的，但一些客观措施可以被定义为控制反应，抓地性能和滚动性能。控制响应和抓地性能指车辆从转向输入，到油门和刹车的开环反应。几个控制响应测试已由机动车道控股国际标准化组织技术委员会22，小组委员会9定义为车辆动力学和道路保持能力[22]。 在这项工作中，道路车辆的优化设计提供给了一个复杂的有灵活底盘的多体车辆模型。两种情况下的优化，建议当不同的目标都存在时有必要针对不同的车型。对于车辆乘坐的研究，提出了强调量化的舒适性和轮胎/路面交互所需的度量。对跑车最佳操控特性的研究需要强调车辆底盘灵活性的影响和轮胎型号与轮胎/路面接触的描述[23，24]。 2。运动的柔性多体方程 一个刚性体由主体固定的参考帧来定义，ξηζ，以及其方向与相对于惯框架，。刚性体的位置和方向是由一组平移坐标ri和旋转坐标来表示的。