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原木的装载与运输 摘要：文章通过作者多年在船工作实践经验，对原木苯载过程中所需的事前准备、装载与稳性控制的计算以及原木的堆表和绑扎所需要注意的事项等方面作了详细的介绍。 特殊性和风险性贯穿于原木运输的各个环节，应掌握了解其特性和操作妥点，为原、木的运输提供安全和满意的服务。 关键词：原木运输、装载准备、稳性计算、堆装绑扎、航行安全 木材运输以其批量性和特殊性在远东航线上占有重要的地位。我国、韩国、日本每年从世界各地进口大量原木。笔者曾长期从事美西（包括阿拉斯加）至日本的海上原木运输。本文仅以美国为例，简要介绍一下木材运输的程序和关注要点，供同行参考。 1 简介 美国作为重要的原木出口国之一，输出的原木以松木为主，尺寸较规范，长度基本相同，材质较好。美西港口，如Longview、Portland、Tacoma等，多为码头装货，但木材来源有的是露天堆场，有的则由小拖轮将扎成术排的原木拖至船边装载。阿拉斯加装载原木均为锚地作业。 美国到日本装运木材多使用专用木材船：一般船长160m，宽26m左右，甲板、舱盖负荷较大。并按照“国际载重线公约”规定，增加勘划了专门的木材载重线标志：LS（lumber summer）、LW（lumber winter）。 2 装货前准备 2.1 木材装载一般使用船上装载设备。笔者所在的术材船克令吊安全负荷（S.W.L.）为30t。抵港装货前，轮机长、大副应安排相关人员对船舶装货设备进行全面检查，包括液压系统、起重系统、电气设备等，并对专用木材绑扎材料进行加油活络等保养和强度检查，以保证状态良好、正常使用。 2.2 抵达美西港口，一般由代理递交一份码头工会的通知，其内容为：船舶在港期间船员不允许开关舱、起落吊杆、吊运船舶备件、物料、伙食、绑扎货物、钓鱼等等，否则将招致罚款。美西港口的工会组织极具影响力，违反其规定将会引起诸多麻烦。所以抵港前，船长应就相关事宜向船员进行讲解布置。 2.3 抵港后，码头装载负责人会先检查吊货设备证书、绑扎工具证书。同时，装卸工人会检查克令吊吊货钢丝、力夫钢丝工况。美西港口装卸工人的检查相当严格，35t吊货钢丝一旦有3-4根甚至2-3根断丝，就可能要求船方更换吊货钢丝。只有他们检查通过后才允许装货。 3 装载计算与稳性控制 3.1 原木装载亏舱严重，据装载资料统计，原木亏舱率可达20-50%。在船舶抵港前，租家或货主将所装货物的资料发船，船方根据相关资料进行预配载，估算出可装货物的数量以及货主提供的原木全部装船的可能性。但货主提供的积载因数（S.F.）只能作为参考，有时会与实际出人很大，只能在装载过程中边装边计算。 3.2 在美国港口装载木材，港方提供的木材体积单位用一个立方单位（B.M.SCR）：指1英尺长、1英尺宽、1英寸厚（高）的木材体积，1立方英尺（C.FE）=12 SCR。 3.3 装载原木积载因数有两个：体积积载因数Stowage Factor（S.F）和重量积载因数Weight Factor（W.F）。装货时港方提供已装船的木材体积B.M. SCR，船上通过6面吃水计算已装船的原木重量（MT），则有： 指1000SCR木材所具有的重量； 指1000SCR木材所占有的舱容体积。船舱舱容（包括甲板上的空间容积）是定数（已知的），如能知道S.F.就可计算出可装载木材的SCR=（C.FTX1000）/S.F.，然后计算出可装木材的重量MT=（B.M.SCR/1000）X W.E.。一般地：1000SCR/350-400C.FT/4-5MT. 3.4 在装货过程中，只要更换工班（一般1h的休息时间），大副和驾驶员就要查看6面吃水，计算装船的货物重量，向港方索要己装船的木材体积，同时观察计算这些已装船货物所占的仓容体积，边装边计算边修正，就可较准确地预算可装船术材体积和重量。 3.5 通过上述不断地计算、修正，可以较准确地预算出完货后的GM值。在实际操作中，必须考虑季节的影响。冬季北太平洋航线，甲板和原木表面大量上浪、结冰，有时可造成船舶稳性损失20-30cm，甚至更高。所以GM值的控制对木材船而言非常重要。按照普通散装船的稳性要求，GM值不小于0.3m，木材船的GM值考虑了季节、上浪后稳性的损失，就应至少在0.5-0.6mo美国要求船舶开航时的GM值不低于船宽的2%。然而对木材船而言，并不是GM值越大越好，如果稳性过大，则会在遇到风浪时，尤其是遇到长涌时，船舶摇摆周期过短，横摇幅度加大，造成原木的滚动，或者是甲板的立柱、绑扎索具负荷因无法承受甲板原木重量而损坏、绷断等，从而造成事故的发生。因此美国、加拿大的相关资料推荐GM值不大于船宽的3%。笔者在该木材船服务1年，每次均控制船舶开航时的GM值在0.6-0.8m之间，与美国的要求和推荐非常吻合。 3.6 装载时，一般重困木装于