QC成果市政路桥.ppt

为了使工字钢能够稳定受力，提高支撑体系整体的刚度，我们采用楔形钢对工字钢板进行固定，主要考虑到体系稳定的要求，从整体的施工角度来看，还是必不可少的。 细部做法一、工字钢进行钢楔块加固 实施二、门洞支撑体系技术优化 细部做法二、钢管支撑间利用角钢进行固定 钢管柱采用φ600mm，δ=12㎜钢管，等间距2.4m（中心间距）布置；钢管之间采用角钢作为斜撑将钢管焊接成整体，来提高支撑体系的稳定性，确保施工安全。 我们对角钢的焊接做了技术优化，用废钢筋进行帮条焊，这样就节省了角钢的损耗成本，用完的角钢可以继续再利用。 细部做法三： 基础钢板省材 由于施工需要，支撑体系的钢管支撑下为高50cm、宽100cm长36m的混凝土基础。 经过我们qc小组讨论，打算用一种方式将原定的钢板代替，并且能够达到支撑体系的稳定要求。经过计算和试验，最终找到了代替钢板的方法：用3层钢筋箍将螺栓稳定。 支撑体系基础内部构造图 钢筋箍 预埋螺栓 混凝土条基 这样的施工工艺依旧能够达到支撑体系的稳定效果，并且节省工程施工成本。 传统做法是预埋螺栓并在钢管底座处预埋16mm的钢板，并且为90cm*90cm的。那么需要钢板160块，总造价为0.9*0.9*125*160*5600=9.1万元 我们代替钢板，用3层钢筋箍将螺栓稳定，这一技术上的优化直接节省了将近7万元的成本。 细部做法四： 钢管布置、工字钢长度的合理搭配 在研究钢管的布置和工字钢摆放以怎么样的方式才能够得到优化，能够节省更多的材料时，我们进行了研究和计算。 从整体的支撑体系作为研究的中心，用φ600mm，δ=12㎜钢管作为支撑主体，横向间距为2.4m，顺桥向工字钢由12m+10m+12m+12m摆放，支撑体系顺桥向工字钢密度为0.5m，所以这种方案门洞支撑体系共用工字钢3312m，并与其他主体支架相连。 经过计算，这种布置是符合支撑体系的受力要求的，并且这种方案比以往的施工方案少用了450m共10t的I36b工字钢，直接减少了工字钢的租赁费（450m*0.55m/天*60天=14850元）、运输费（2000元）及存放费用（500元），共计约合1.8万元。 1.在胡家园十字路口和远洋城十字路口安设了单向限高架，对超高和超宽的车辆进行阻拦，以保证桥梁安全。 2.在进入桥梁施工区50米范围内加设减速带。 3.在顺桥方向桥梁主体支撑两侧外1米处加设两排I36b工字钢，防止违规车辆撞毁桥梁主体结构 实施三、技术优化的安全保障 为了确保方案中的支撑体系的正常施工，我们在公路两侧设置各种警示标志，保证车辆的正常通行，用来保护支撑体系，具体做法如下: 4、在距离桥10m的位置设置简易单向限高架，为保证桥梁及施工人员的安全。 5. 在道路变窄和变宽的部位设置交通警示墩。 通过我qc小组这一措施，预防了门洞支撑体系的破坏，并从根本上保证了箱梁的施工质量。 实施四、梁底高程精度控制 细部做法一：对支撑体系进行预压。 为了检验钢管支撑及地基的强度及稳定性，消除砼施工前支撑的非弹性变形（消除整个地基的沉降变形及支撑各接触部位的变形）。检验支撑的受力情况和弹性变形情况，测量出支撑的弹性变形，在支撑及底模铺设完毕后，进行等载预压。具体做法如下： 采用砂袋按各部分设计荷载进行预压，预压前一定要仔细检查支撑体系各部分是否连接牢固可靠，同时做好观测记录，预压时各点压重要均匀对称，防止出现反常情况。采用汽车吊吊重，将箱梁混凝土重量作为预压荷载，预压时要求荷载位置与箱梁自重荷载分布一致,并按箱梁自重等荷载进行一次预压，并设观测点进行观测。 预压采用的沙袋 细部做法二：增加测量观测点布设密度及观测频率。 在跨中选取9个点作为观测沉降的标准点。测量时选用足够的预测点，以保证测量数据的准确性。预压前在台墩之间的钢管支撑上及相应模板底部布设9组观测点，每组5个点，距墩或台2m处布设一组，1/4跨径及1/2跨径布设2组。 预压时逐日对其进行沉降观测，做好记录，预压时首日每隔4h进行一次沉降观测，直至最后的平均沉降值3mm并满足24小时以上时方可卸载。荷载的持荷时间应不少于1昼夜，如此一方面收集支撑、地基的变形数据，另一方面可减少或消除支架的构造变形，以保证浇出的梁身不发生过大的挠度变形和开裂。 预压时主要观测的数据有：钢管支撑底座沉降—地基沉降；顶板沉降—支架沉降；卸载后顶板可恢