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第九章 发动机点火系 本讲主要内容 发动机点火系统功用 传动点火系统工作过程 电子点火系统工作过程 电控点火系统工作过程 能力点 正确理解发动机点火系统组成及功用 重点掌握电控点火系统工作过程 第九章 发动机点火系 §9 .1 点火系的功用与类型 一、点火系的功用 ·点火系将电源的低电压变成高电压（一般为15～20KV），再按照发动机点火顺 序轮流送至各气缸，点燃压缩混合气。 ·能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调节点火时刻，实现可靠而准确的 点火。 二、点火系的类型 （1）蓄电池点火系 ·亦称传统点火系。蓄电池或发电机提供低压直流电，借点火线圈和断电器产生 高压电，通过配电器按工作顺序把高压电送到各缸的火花塞，产生电火花点燃可 燃混合气。 （2）晶体管点火系 ·也叫半导体点火系。以蓄电池、发电机为电源，借助点火线圈和晶体管元件将 低压电变成高压电。 （3）微机控制的点火系 ·由点火线圈和微机控制装置产生的点火信号，将电源的低压电变成高压电。它 还可以进一步取消分电器，由微机系统直接进行高压电的分配，是现代最新型的 无分电器点火系。 第九章 发动机点火系 §9 .1 点火系的功用与类型 二、点火系的类型 （4）磁电机点火系 ·由磁电机本身直接产生高压电，而不需要另设低压电源。在中、高速时，产生 的电压高，工作可靠，在发动机低转速时，产生的高压电低，不利于发动机起 动，所以多用于某些高速满负荷下工作的竞赛汽车以及某些不带蓄电池的摩托车 发动机上。 三、点火系的基本要求 ·能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压 使火花塞两电极之间的间隙击穿而产生电火花所需要的电压，称为火花塞击穿电压。 火花塞击穿电压的大小与电极之间的距离（火花塞间隙）、气缸内的压力和温度、电极 的温度以及发动机的工作状况等有关。电极间隙越大，要求的击穿电压越高；气缸内的 压力越大或者温度越低，要求的击穿电压也越高；电极温度越高，所需火花塞击穿电压 越小，实践证明，火花塞电极温度超过混合气的温度时，击穿电压约可降低30%～50%； 发动机工况不同时，火花塞的击穿电压将随发动机的转速、负荷、压缩比、点火提前角 以及混合气浓度的变化而变化；起动时的击穿电压最高，实验表明，发动机正常运行 时，火花塞的击穿电压为7～8KV，冷发动机起动时约达19KV，为了使发动机在各种不同 工况下均能可靠点火，要求火花塞的击穿电压达到15～20KV。 ·电火花应具有足够的点火能量 为保证可靠点火，应保证50～80mJ的点火能量，起动时应能产生大于100mJ的点火能量。 ·点火时刻应与发动机的工作状况相适应。 第九章 发动机点火系 §9 .1 点火系的功用与类型 四、点火系统的特点 汽车发动机的点火系统与汽车上其他电气设备一样，采用单线制连接，即电源的 一个电极用导线与各用电设备相连，而电源的另一电极则通过发动机机体、汽车 车架和车身等金属构件与各用电设备相连，称为搭铁。无论整车电路系统采用正 极还是负极搭铁，均应保证点火瞬间火花塞中心电极为负极，即火花塞电流应从 火花塞的侧电极流向中心电极。 §9 .2 传统点火系统的组成与工作原理 1．传统点火系统的组成（如图） ·电源：蓄电池或发电机，其作用是供给点火系统低压电能。 ·点火线圈：将12V的低压电变成15-20KV的高压电。 ·分电器：包括断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置。 ·断电器：接通与切断初级电路，产生点火的信号。 ·配电器：将点火线圈产生的高压电，按照发动机的工作顺序送至各缸火花塞。 ·电容器：与断电器触点并联，其功用是在点火线圈初级电路断开时，减小触点间产生的电火花，防止触点烧损，并可加速点火线圈中的磁通变化率，提高点火电压。（1）保护触点，自感电流向电容器充电，防止触点烧损，延长触点使用寿命。（2）加速断电，提高次极电压。 第九章 发动机点火系 §9 .2 传统点火系统的组成与工作原理 1．传统点火系统的组成（如图） ·点火提前调节装置：随发动机转速、负荷和汽油辛烷值变化改变点火提前角。 ·火花塞：将高压电引入气缸燃烧室产生火花点燃混合气。 ·附加电阻：与点火线圈初级绕组串联其作用是调节初级电流大小，维持初级电流基本稳定，以改善点火性能和起动性能。特点是温度愈高，电阻愈大，所以又叫热敏电阻。 ·点火开关：用来控制点火系统初级电路，控制仪表电路、起动继电器电路等。 第九章 发动机点火系 §9 .2 传统点火系统的组成与工作原理 2.工作原理 （1）低压回路（如左图）·当触点K闭合时，低压电路（或初级电路）为：蓄电 池正极→点火开关→附加电阻→初级线圈→断电器活动触点臂→断电器触点→分 电器壳体搭铁→蓄电池负极 （2）高压回路（如右图）·触点K断开，在初级绕组通电时，其周围产生磁场， 并由