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高等级公路桥头跳车成因及处治对策 高等级公路桥头跳车成因及处治对策 Ξ 秦禄生 ( 长沙交通学院 长沙市 410076) 摘 要 文中根据高等级公路建设的工程实践 ,结合国内外的一些研究成果 ,对高等级 公路桥头跳车的成因进行了分析 ,并对几种处治措施做了探讨。其中着重对应用土工格栅处 理桥头跳车的机理和设计施工方法进行了阐述。 关键词 桥头跳车 差异沉降 土工格栅 处治对策 高等级公路使用中的桥头跳车现象一直 是困扰广大工程技术人员的难题之一 。特别 是近几年来 ,随着我国高等级公路建设步伐 的加快 ,如何有效地控制桥头跳车保证公路 交通安全和高速运营已越来越引起人们的广 泛关注 。就目前来看 ,已经提出了多种处治 对策 。本文将从分析桥头跳车的成因出发 , 分别对有代表性的几种处治方法进行探讨 。 桥头跳车产生的直接原因是刚性桥台结 构物与柔性路堤连接处在行车荷载的反复作 用下填土自身固结沉降过程中产生较大的差 异沉降变形 。影响桥头差异沉降的因素很 多 ,比如路堤填土的次固结沉降 、路堤填料的 类型 、施工工艺 、桥台类型 、台背土冲刷流失 、 交通荷载及排水等等 。其中 ,交通荷载重复 作用下填土的塑性变形及填土与地基在填土 自重作用下的沉降是主要影响因素 ,而施工 质量控制不严更加剧了跳车的危害性 。 材料在受荷以后产生变形 ,桥台构造物 和引道路堤填土也不例外 。就桥台构造物而 言由于其刚度很大 ,可以认为在行车荷载作 用下无变形产生 ,而路堤填土是一种刚度很 小的非线性材料 ,它在荷载作用下产生较大 变形 ,变形包括弹性变形和塑性变形 。其中 主要是塑性变形 ,研究表明土体在重复荷载 作用下塑性变形不断积累 。因此 ,桥台台背 填土在行车荷载的反复作用下不断积累的塑 性变形导致了桥头部位差异沉降的产生 。 图 1 形象地说明了桥台与填土在荷载作 用下的变形差异 。尽管弹性变形部分对差异 沉降无直接影响 ,但对桥台与填土衔接界面 而言 ,它受到一个反复压缩回弹的剪切疲劳 桥头跳车的成因 1 桥头跳车是指在桥台构造物与引道路堤 填土衔接处产生较大差异沉降 ,使得路面形 成台阶式显著纵坡变化 ,导致高速行驶的车 辆在这一区段产生颠簸跳跃的现象 。跳车现 象在高等级公路中危害极大 。高速行驶的车 辆跳跃时不仅乘车舒适性不能保证 ,而且行 车安全性大大降低 。因跳车而不得不在桥头 频繁减速 、加速 ,既影响交通的迅速流动 ,又 增加了车辆的损耗和废气排放 。此外 ,桥头 跳车还会对桥梁的工作状况产生不利影响 , 加速桥头路面及伸缩缝的破坏 。国内外资料 表明因桥头跳车而增加的道路维修费用大得 惊人 。 Ξ 收稿日期 :1998 - 09 - 15 1 期高等级公路桥头跳车成因及处治对策35作用 ,加速了界面部位的强度衰减 1 期 高等级公路桥头跳车成因及处治对策 35 作用 ,加速了界面部位的强度衰减乃至结构 层破坏 ,进一步使差异沉降加剧 。以上只是 行车荷载作用下产生的路堤填土变形 。此 外 ,由土体固结理论知道台背填土的固结并 不随施工结束而终止 。填土的孔隙水的排出 需要相当长的时间 ,尤其对于粘性土更是如 此 。因此 ,在高速公路开通以后填土固结仍 将持续一段时间 T ( T 是填料类型 、压实程 度 、排水条件等参数的函数) ,这就必将产生 一部分次固结沉降 ,路堤也随之产生一定程 度的沉降 。所以 ,桥台台背填土在公路建成 通车后随着交通荷载的反复作用而累积的塑 性变形以及填土自身次固结变形使得路堤填 土与桥头衔接处必然产生差异沉降 。 2 传统的桥头跳车处治对策 2 . 1 压实度控制 我国现行公路施工技术规范要求台背填 土的压实度与同层的路基压实度相同或略高 来控制填筑质量 。下面我们分析一下压实度 控制指标对控制桥头差异沉降的作用 。路基 填土在最佳含水量下压实 ( 一定的压实功条 件下) 达到干容重最大即是最佳压实效果 。 图 2 填土干容重 —含水量 —压缩模量关系图 图 1 荷载作用下桥台与填土的变形差异 图 2 是填土干容重 —含水量关系 ( 曲线 1) 及填土压缩模量 —含水量关系 ( 曲线 2) 叠 合图 。很显然 ,两条曲线并不重合 ,最佳含水 量 (ω0 ) 下压实的填土尽管干容重最大 , 但其 相应的压缩模量却比较小 , 受荷载变形自然 要大 。而这种较大的变形不论是弹性变形还 是塑性变形都将对桥台与路堤衔接处产生不 利影响 。 此外 , 从施工角度来看 ,由于台背施工空 间狭窄 ,大型压实机具的使用受到限制 ,要达 到要求的压实度十分困难 。如某公路上的几 个桥台 ,台背均为两个小“U ”字型桥台 ,且斜 交 45°, 使填筑压实工作面更为有限 。