北京市交通需求管理政策意向调查与分析.docVIP

5 年龄、职业、收入、受教育程度、月交通费用以及使用的是公车还是私车等问题。 调查采取现场问卷调查的方式,即调查员在指定的时间、地点,随机对调查者询问并填写调查表。 调查时间为2005年12月13—14日(工作日;调查地点包括旧城区的西单、王府井、北京CBD燕莎等繁华商业地区,还有部分分布在市区机动车出行较集中区域。共收到小汽车使用者有效调查问卷1244份。 2　调查人群构成 1年龄结构。被调查的小汽车使用者年龄大部分处于30~55岁之间,这些人正是使用车辆人群的主体。 2受教育程度。大部分被调查使用小汽车的人群受教育程度处于大学以上。 3家庭月收入。使用小汽车出行的被调查者家庭的月收入在3000~10000元范围内,比较符合实际情况。 3　　调查结果初步分析 本次调查涉及措施较多,由于篇幅有限,本文只对部分措施的调查结果进行分析。 3.1　　公共交通改善政策 被调查者被问及,政府正鼓励人们乘坐公交,如果有便利的公共交通条件,您是否会在出行时使用公交出行代替其他出行方式(如小汽车、出租车等,从调查结果来看,若公交条件便利,25%的人一定使用公交,56%的被调查者可能使用公交,仅有17%的人会不使用或不常使用小汽车。由此可见,若政府能够改善公交条件,人们会考虑使用公共交通方式出行。 3.2　　停车收费政策 被调查者被询问是否同意在拥挤区域按照不同的时段进行停车收费(高峰时段高收费,结果表明约70%的机动车使用者表示非常同意和比较同意分时段收费的政策,这些人群对于拥挤时段停车收费的可接受的停车价格为1~5元/h,另外约有30%的被调查者不太愿意接受和不愿意接受这项政策(如图1所示。调查分析显示,随着收入的增加表示“非常愿意”接受停车收费政策的不同收入水平的人数占同等收入水平总人数的比例在增加;表 示“比较愿意”接受停车收费政策不同收入水平的人数占同等收入水平总人数的比例基本相当;表示“不太愿意”和“不愿意”接受停车收费政策的不同收入水平的人数占同等收入水平总人数的比例随着收入的增加在下降(如图2所示。所以可初步得出结论,收入对停车收费的接受程度具有一定的影响,高收入人群趋向于愿意接受停车收费政策,所以制定合理的停车收费价格对于保证良好的实施效果和有利于公平性非常重要。 在目前的公交服务水平下如果政府实施这种措施,被调查者的选择意愿:有37%会选择在拥挤区域外面停车,然后用公交或地铁进入拥挤区域,即“停车换乘”;28%的人会改乘公交车;20%的人会选择便宜时段进入拥挤区域;15%的人会交费,这些人对于拥挤时段停车收费的心理价位也在1~5元/h,但总体值较之赞成人群为少。当公交服务水平有很大改善时,交通方式选择意愿将发生一些变化:选择“停车换乘”的人减少为29%;选择便宜时段进入的人减少为15%;选择交费的人减少到12%;选择直接改乘公交车的人则增加至44%(如图3所示。由此可知,公交条件的改善,对于人们出行方式选择有一定的影响。 对选择意愿为公共交通出行和选择交费(支付意愿在1~5元/h的小汽车出行的样本进行分析,得出如图4所示的结果。选择公共交通和小汽车出行中不同收入水平的人群占同等收入水平总体样本图1　　分时段停车收费措施接受程度分布 图2　　不同接受程度的家庭月收入分布 6 7 的比例基本相当,选择公共交通方式的比例在80%左右,选择小汽车交停车费的比例在20%,说明停车费为1~5元/h时,收入对于选择出行方式的影响很小。 3.3　　拥挤收费政策 被调查者被问及,是否同意在拥挤地区增设收费道路以保证付费的人在拥挤区域可以用更短的时间到达目的地时,调查结果表明,57%的人表示非常同意和比较同意,43%的人表示不太同意和不同意,说明人们对于拥挤收费措施有较大的争议(如图5所示。同意拥挤收费的人群,他们对于拥挤收费可接受的心理价位在1~5元/次之间(如图6所示。 随着收入的增加,表示“非常愿意”接受停车收费政策的不同收入水平的人数占同等收入水平总人数的比例增加幅度很快;表示“比较愿意”接受停车收费政策不同收入水平的人数占同等收入水平总人数的比例基本相当在40%;随着收入的增加表示“不太愿意”和“不愿意”接受停车收费政策的不同收入水平的人数占同等收入水平总人数的比例随着收入的增加在下降(如图7。所以可初步得出结论:收入对拥挤收费的接受程度具有一定的影响,高收入人群趋向于愿意接受这项政策,所以制 定合理的收费价格对于保证良好的实施效果和有利于公平性非常重要。 如果政府实施这一政策时(目前公共交通服务水平下,被调查者的选择意愿:30%的人会改乘公交;32%的人会选择停车换乘;9%的人愿意同别人合乘以减少费用;16%的人愿意花费更多的时间使用免费的道路;13%的人则选择交费,这些人对于拥挤收费费用的心理价位为1~5元。当公交条件有很