整合无人驾驶小巴的城市近郊区TOD设计.PDFVIP

整合无人驾驶小巴的城市近郊区TOD 设计 王海任 摘要：以公共交通为主导的城市开发模式 （Transit Oriented Development,以下简称TOD）虽然被广为提 倡，但其推广到中国后主要被用于轨交站点周边地区的商业开发，而忽视轨交站点与其他公共功能的联系。 尤其在当前存量规划的背景下，部分缺乏市场带动的城市近郊区存量空间的TOD开发，是各地正在面临的 难题。通过构建一种整合无人驾驶小巴的具有动态性和可塑性特征的新型TOD模型，让TOD模式回归本源， 并以上海市杨浦区江湾镇地铁站及周边地区的城市设计为例，初步探索该模式的可行性。 关键词：TOD模式，城市近郊区，存量规划，无人驾驶小巴 1 引言 1.1 TOD 模式在中国应用中面临的困境 TOD理论源起于美国对城市拓展进程中土地利用单一、低密度蔓延的郊区化发展模式的 反思，其规划核心思想中的高密度、多样性原则正是以公共交通为核心载体，建立起以公交 走廊为依托的紧凑、密集的土地发展模式，从而减少因依赖小汽车出行而引发的郊区化低密 [1]- [2] 度无序蔓延 。而随着中国城市人口的不断增长，土地日趋紧张，该模式逐渐被引入中国， [3] 并受到广泛推崇 。 然而，这种将公共交通与土地联合开发的发展模式引入中国后，被大量用于轨交站点 核心地区的商业价值挖掘，而TOD概念中原有的以人为核心、重视公共交通站点与社区的整 体联系和发展理念却被开发者忽视。有学者称，这种模式并不属于真正的TOD模式，而是公 共交通毗邻发展模式(Transit Adjacent Development，TAD)[4]- [5]。 而在城市近郊区，这种几乎完全由市场驱动的TOD开发模式的问题开始凸显。由于居 住密度偏低，且轨道交通周边的商业设施更多地为周边社区服务，这种开发模式失去了市场 动力和应用土壤。 另一方面，步入存量规划时代后，部分轨交站点周边地区的土地使用已经基本成型。 后期城市更新往往面临较大的现实困境，比如复杂的土地权属问题、周边土地利用性质不相 协调等。在这样的现实状况下，要落实理想的TOD 的模式，就必然要对站点周边地块进行较 大范围的整体功能转换和空间整治，不仅仅代价高昂，而且会对城市文脉、周边社区的结构 造成严重的破坏。 因此，需要将TOD 的理论和当下存量规划的背景结合起来，发展可持续且达到理想效 益的中国TOD模式[6]- [7]。 1.2 无人驾驶汽车带来的契机 步入21世纪之后，伴随着人工智能和无人驾驶技术的快速发展，国内外的无人驾驶汽 车技术发展迅速。2014年9月23 日，谷歌无人驾驶汽车第一次在没有测试人员监管的情况 下进行实地街道测试。此后，特斯拉、UBER等国外知名互联网公司或车企也相继开展其无 人驾驶汽车的实地街道测试。2017年，美国第二大的打车应用Lyft在叫车系统中引入了几 千辆无人驾驶汽车，并首先在波士顿开展试点项目。技术的快速成熟、政策的支持以及资金 的大量涌入，使得无人驾驶时代不再遥不可及。 图1-2-1 谷歌无人驾驶汽车图 图片来源：/info/1521962 无人驾驶汽车作为一种颠覆性的交通工具，不仅仅会对街道设施和街道空间带来巨大 影响，也必将带来城市交通组织和整体空间结构的革命。任何事物均有两面性，如何使用这 种新型工具，让其在城市空间中发挥积极正面的作用是城市规划师应当思考的重要议题[8]- [9] 。 1.3 研究意义 本文主要通过构建一种整合无人驾驶小巴的新型TOD 模式，探讨在存量规划以及无人 驾驶时代即将到来的背景下，城市近郊区轨交站点周边地区开发难题的解决策略，进而让 TOD 的概念回归本源，构建更加和谐、便捷、充满活力的TOD 社区。 2 整合无人驾驶小巴的TOD 模型构建 2.1 相关概念界定 在无人驾驶汽车应用场景上，无人驾驶行业内普遍认为无人驾驶汽车首先会在公共领 域落地，目前少量的无人驾驶汽车项目试点也是由一些大型商业公司推进如美国第二大打车 公司LIFT。从城市规划角度，也应当考虑如何将其纳入到现有的公共交通体系中去。因此， 本文主要讨论的对象是应用在公共领域的无人驾驶汽车。由于无人驾驶汽车的推广必然是一 个渐进的过程，本文考虑的现实环境也是无人驾驶汽车和传统汽车共存的状态。 在无人驾