第45节 地铁设计实例.pptVIP

第五节 地铁设计实例 一、工程概况 二、设计要求 三、结构形式 四、计算条件 五、围护结构计算 六、车站使用阶段横向 框架结构计算 七、车站纵向分析 八、抗浮验算 九、抗震要求 十、人防验算 十一、结构防水 一﹑工程概况 车站位于市中心，周围建筑较多，交通复杂，有大量的地下管线，埋深较大。 车站为地下标准乙级站，且为换乘站。站台长度120m，车站设计内净总长176m，内净宽度19.6m。车站建筑要求站台层净高4m，站台至轨道底板面1.59m。车站标准段基坑开挖深度15.32m，端头井深度17.02m,换乘段基坑深度21.99m。车站建成后上面为道路。 二﹑设计要求 ⒈结构形式和施工方法的选择，应考虑工程水文地质、总体规划要求、环境条件和道路交通状况．并对技术、经济、工期、环保和使用效果作综合比较。 ⒉按有关设计规范对其在施工阶段和使用阶段．根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求，进行强度、刚度、稳定性和抗浮计算，并进行抗裂和裂缝开展宽度验算。 三﹑结构形式 本车站结构形式为双层双柱三跨框架结构。覆土3m，其中有三跨为与其他线车站的换乘段。车站标准段围护结构采用0.8m厚、28m深地下墙。车站标准段剖面图如图 4－21。 四﹑计算条件 ⒈荷载标准 ⑴平时荷载 1)站厅层、站合层、楼梯和车站人员管理用房等部位的人群荷载，取4kPa； 2)内部设备控等效面载8kPa计算，特殊设备为什； 3)地面车辆荷载按折算等效均有荷载取20kPa； 4)覆土荷载取γ＝19kN／m3，覆土厚度取3m； 5)列车车辆荷载按6节编组考虑，轴重14t，折算等效静载20kPa； 6)水土侧压力原则上按朗金土压力理论 ； 7)施工堆载取20kPa。 ⑵地震荷载 1)地震荷载参数 水平地震系数Kh取0.1，垂直地震系数Kv取(1/2～2/3)Kh。（验算结构抗浮能力时考虑）。 2)支承设置 被动侧设置水平弹簧支承，在框架底设置竖向弹簧支承。 3)竖向荷载 顶板上覆土重、结构自重、0.5活载；底板反力取自重反力或水反力两种工况。 ⑶人防荷载仅用作结构验算 ⒉荷载组合 ⑴施工开挖阶段围护结构承受荷载 1)侧向水土压力； 2)支撑预加轴力； 3)地面施工荷载引起的侧向压力。 ⑵使用阶段框架结构承受荷载 1)荷载基本组合：结构自重、地面超载或地面车辆荷载、竖向土层重、水土压力、人群荷载 或设备荷载、列车荷载等。 2)荷载偶然组合： ①结构自重、竖向土层重、水土压力及地震等效静载等； ②结构自重、竖向上层重、水土压力及人防等效静载等。 ⒊工程材料 ⑴钢筋混凝土及混凝土除满足强度需要外，还要考虑抗渗、抗侵蚀的要求；混凝土强度等级：车站内部结构柱采用C40，内衬、梁和墙采用C30，地下连续墙采用C30；地下墙、内衬、顶板和底板抗渗标号均采用S8。 ⑵钢筋采用Ⅰ﹑Ⅱ级钢筋，钢结构构件一般采用A3钢。 ⒋工程地质概括 车站﹑地质结构剖面示意图（见图4－22）。 五﹑围护结构计算 ⒈围护结构 车站标准段围护结构采用0.8m厚、28m深地下墙，人土深度比λ=0.83。 ⒉支撑系统 采用Φ609钢管支撑，对撑水平间距4m／2m间隔布置，对撑部分不设围檩，对钢支撑施加预应力，其值按设计轴力的70％控制。 ⒊基坑稳定性验算 经计算，抗隆起安全系数、抗滑动安全系数、抗倾覆安全系数、整体稳定性、抗管涌稳定性均满足规范要求。 基本假定如下： ⑴采用弹簧模拟地基对墙体的作用。非加固区KH最大值为10000kN/m3，加固区KH最大值采用20000kN/m3，分布形状为基底以下5m内按直线变化,5m以下按矩形分布。 ⑵墙背侧土压力荷载假定为直线分布，采用朗金主动土压力理论，按水土分算计算。 ⑶采用顺筑法施工，支撑的垂直位置需经过对比设计加以优化，既要满足施工要求，又要起到减少地下墙内力和配筋量的目的。最下一道支撑至基坑底面的距离控制在2.5m左右。 围护结构计算工况如图4－24，计算结果见图4－25。 ⒌地下墙配筋计算 在基坑开挖中，支撑预加应力值为计算支撑力的70％左右，因此地下墙配筋计算中，应考虑支撑预应力的作用。 地下连续墙的配筋图见图4－26。 ⒍基坑设计中应注意的问题 地下水位为0.5m；⑦－1层为承压含水层。当换乘段开挖至基坑底21.99m时，其下卧土层厚约7.5m左右，而承压水压力为245kPa，下卧土层不能抵抗承压水压力，因此本车站换乘段基坑开挖时不仅要降地下水（潜水），还要对承压水采取减压措施，即降低承压水压力。 六、车站使用阶段横向 框架结构计算 七、车站纵向分析 ⒈车站顶板、顶纵梁，中板、中纵梁，底板和底纵梁设置诱导缝，车站纵向诱导缝间距原则上为24m，设置在1/3跨度处； ⒉