桥梁结构安全评价以及加固.ppt

2.公路桥与铁路桥梁 截止到2008年，各种桥型总和约有40余万座。 存在安全隐患和耐久性问题的桥梁占总数的50%，个别地方甚至超过了70%，在这些桥中危桥又占20%—30%，几万余座之多。 ?铁路桥梁总数41727座，2637.384km,其中解放前桥梁6360座，197.7km,座数和长度分别占15.24%和7.5%。桥梁长度占全部线路长度（7.3万km）的3.61%。 ?混凝土桥(2245.383km)座数占全部桥梁总数94.38%，钢桥（152.566km)占全部桥梁总数4.24%，混合桥(237.692km)占1.13%，临时桥(1.743km)占0.25 %。 ?各种公路桥梁总数约36万余座。 急需维修加固的桥梁超过20000座，总投资超过1000亿，检测、维修、加固的经济、社会价值，甚至超过了新桥的规划与建设，该领域研究开发具有光明的前景。学科的定位为：混凝土梁式桥检测、评估（安全、寿命预测）及加固。 * 三.结构安全 1. 结构安全性：结构安全性是一个综合性的概念、是结构防止破坏或倒塌的能力，是结构工程最重要的质量指标。它取决于结构的整体稳定性（牢固性）、结构的耐久性、使用状态、时间及正常使用阶段的检测维修，决定于结构的设计与施工安全水准（标准或目标）。 2. 安全设置水准：与设计寿命有关，水准高寿命长。与结构构件安全水准关系最大的二个因素是：1）规范规定结构需要承受多大的荷载（荷载标准值），比如我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤)，而美、英则为240和250公斤；桥梁的最不利布载、车辆类型等；2)?规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小，前者是放大的一个系数，后者是缩小的一个系数。 尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低，但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的，这里的问题主要在于设计墨守陈规，在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新，以高消耗确保结构安全。 * 3.整体牢固性：是指结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。 结构的整体牢固性主要依靠结构具有良好的延性和必要的冗余度，木结构、钢结构、砖混及钢混。汶川、玉树大地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件(分4次数栋楼房倒塌，死亡108人、伤38人）。 4.?结构的耐久性（T)：是工程结构使用期内结构保持正常功能的能力，这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性，而且更多地体现在适用性上。 注：结构耐久性、强度及使用寿命的关系：强度是指结构承载能力的瞬间指标，耐久性是与使用的荷载（静载或动载）和环境条件相关的延时性（时间）定性指标，与使用寿命紧密相关。以往注重强度忽视耐久性的研究，导致大量的结构安全隐患，是造成建筑病害的主要原因之一（如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀，导致混凝土炭化等的耐久性要求则相对考虑较少）。问题：结构耐久性的研究是进行桥梁健康评价和剩余寿命研究的重要课题之一。 * #砼碳化指砼中的Ca(OH)2与空气中CO2或水中的CO2或其它酸性物质反应变成CaCO3而失去碱性的过程，Ca(OH)2+CO2=CaCO3+H2O。砼的碳化值指砼自表面的碳化深度。它是确定钢筋保护层厚度的依据。当砼失去碱性环境，钢筋就易锈蚀膨胀并胀裂砼，最终削弱砼对钢筋的握裹力，导至钢筋砼构件的破坏，碳化与地区与环境关系密切。 5.?结构的可靠性：包括安全性、适用性和耐久性三项要素，是衡量结构稳定的综合性定性指标。 6.?结构可靠度：结构在规定的时间内（设计基准期50年），在规定的条件下（正常设计、正常施工和正常的使用条件，不包括人为的过失影响），完成预定功能（能承受在正常施工和正常使用时可能出现的各种作用的能力——即安全性）的概率，是结构可靠性的概率度量——模糊预测。 结构安全是一个综合指标，是变量。以桥梁为例是随着荷载增加、交通量增加而降低，随结构物的使用年限而降低（材料碳化、老化）。构件或单元结构的安全性关联整体安全，如前面桥梁倒塌、破坏实例。 问题：桥梁结构可靠度的研究 * 四.桥梁检测评估的主要问题 1、目前旧桥的检测评估仍处于半经验、半理论状态，其计算分析的理论依据还不甚完善，对其评定方法的研究迫在眉睫。 2、损伤识别（就诊）是旧桥评定的基础工作，但目前的损伤识别理论距实际应用尚有一定的距离。高灵敏度的损伤识别指标、传感器优化布置、误差分析等问题需进一步研究。 3、剩余极限承载力评定是旧桥加固工作的关键步骤，目前的理 论不能准确的计算结构的剩余极限承载力。利用损