汽车衡传感器选型计算规范.doc

PAGE PAGE 12 VHBU 设 计 规 范 文 件 文件名称 汽车衡传感器容量选型计算规范 编制 查玉娟 审核 发布日期 2009.01 文件编号 Q/MT28R006-2009A 简要说明 作为汽车重量的计量产品汽车衡，其受力模式的确定、力学分析等在整个产品设计过程中是非常关键的环节。为统一汽车衡设计时的力学计算技术标准，本规范对秤台结构的强度设计、刚性设计、传感器选型等，提供了具体的计算指导方法，使设计符合安全、可靠、适用、经济、耐久等原则，确保产品质量。 设计计算的理论依据 汽车衡的力学计算，涉及到的范围较广，编制此规范时主要依据以下的一些基本理论： 静力学 材料力学 结构力学 公路桥涵设计通用规范 汽车衡传力结构的原理简要说明 汽车衡由于整体长度大多超过6米，最长的会超过30米。从纵向看，实现方式多为模块化，即，将整个秤台拆分成多个单元秤体模块，每两个单元秤体之间通过某种结构方式进行连接。连接的结构方式百花齐放，可根据传感器的结构特点、安装要求、制造能力、客户需求、产品定位等，充分发挥设计人员的创造性。 下面以我公司常见规格的一种汽车衡为例进行简要说明。 台面规格：3.4 m X 18m 额定容量：120 t 结构方式：新结构 此汽车衡台面沿纵向共有3个6m长、3.4m宽的单元秤体模块连接而成，8只传感器分布于不同位置，支撑整个台面。汽车位于汽车衡台面上时，所有载荷通过轮胎传递到台面，台面因此而承受的压力由传感器再传递到基础，同时，各传感器承受的载荷总和最终由仪表显示出来，得到汽车的实际重量。 图一为汽车衡的结构示意。 图一 传感器受力分析及计算 汽车一旦驶上秤台，秤台和传感器就立即承受到相应的汽车荷载作用。 假设如图二所示，汽车从右侧驶上秤台，则单元3和最右侧的传感器4先受到汽车载荷的作用。随着汽车的不断前行，各个单元秤体和传感器承受的载荷就会不断地发生变化。 图三为传感器分布图。 下面我们一步步分析此过程。 注：以下的计算公式中，为方便换算，未标注的长度单位取为mm，载荷单位取t。 图二 图三 单元秤体3的力学分析 将单元秤体3隔离并抽取出来，可以得到如图四所示的力学模型： 图四 其仅受到3种外力，此三种外力相互遵循一定的关系，使单元秤体3处于平衡状态。 N1：单元2对单元3的支反力； N2：传感器组4对秤体的支反力； P：汽车前轮轴的载荷 为使计算简便，对力学模型进行简化： 由于秤体单元沿纵向其截面是相同的，且长宽比一般大于1.3，可视为梁结构。另外，传感器支撑为铰接(传感器底部通过连接件固定，上部为圆弧形，可以摇摆)，所以整个受力体可以简化成一铰支梁结构，如图五所示： 图五 根据力平衡方程： { { N1+ N2=P N1* L= P* L1 计算得到 { { N1=P*L1/L N2=P*(L-L1)/L 如果P一定，则： 当L1=0时，N2max=P 当L1=L时，N1max=P 即，N1、N2的最大值为前轮轴重量。 同理，当汽车衡不断向前开时，后续的轮轴会依次通过单元秤体3，但无论如何，单元秤体3上的受力方式以及力平衡方程保持不变，变化的只是P的大小和位置。 那么，单元秤体3上什么时候受到的力最大呢？看以下的图六和图七，分别为中轴或后轴落在单元秤体3上的情形。 图六 图六中，假设汽车的第二根轴为双联轴，双联轴的间距定为1.2m。此间距的依据如图八、图九(摘自《公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)》)，规范中，间距定为1.4m，但为确保一定的安全余量，这里取1.2m。 根据图六的力学模型，按照静力学理论，计算得到（过程略）： { { N1=P*(L1+600)/L N2=P*(L-L1-600)/L 图七 图八 图九 同理分析计算图七的情形，后三联轴落在秤体单元3上，计算得到N1、N2(过程略)： { { N1=P*(L1+1200)/L N2=P*(L-L1-1200)/L 总结以上计算结果，得到下表一的数据： 单元秤体3的支反力计算公式 载荷作用形式 N1 N2 N1max N2max 前轴(单轴) P*L1/L P*(L-L1)/L P P 中轴(双联轴) P*(L1+600)/L P*(L-L1-600)/L (1-600/L)*P (1-600/L)*P 后轴(三联轴) P*(L1+1200)/L P*(L-L1-1200)/L (1-1200/L)*P (1-1200/L)*P 根据当前的车型以及产品开发时的需求信息，一般轴载取值如下： 单轴：≤25吨； 双联轴：≤40吨； 三联轴：≤90吨。 显然，此数据远高于图九中的参数（或交通部2000年2号令，见附录），这就是我们目前中国市场上汽车衡使用当中遇到的实际情况。 当L=6000，P取以上数