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超大断面软岩隧道施工新技术 　　【摘要】依托贵昆铁路乌蒙山二号隧道四线车站段 的修建，对超大断面软岩隧道修建技术进行了专项研究， 攻克了一系列关键技术，为双线铁路在设站困难的西部山 区修建四线隧道取得了第一手宝贵的资料，助推我国的交 通事业向前发展。文章介绍施工过程中采用的复合双侧壁 撑索转换工法、三台阶以索代撑工法、撑索转换技术、以 索代撑技术、索拱联合支护技术、信息化施工等新技术， 以期对同类隧道的施工提供借鉴和参考。 　　【关键词】超大断面隧道 复合双侧壁 撑索转换 索拱 联合支护 　　1.前 言 　　为适应我国经济和社会的快速发展，缓解运输能力紧 张、实现大能力快速运输，减少环境破坏，进入二十一世 纪后我国铁路建设高速发展。时速 200km 及以上的客货共 线铁路、250km/h 城际铁路、350km/h 客运专线大量修建， 部分已投入运营。经过多年的探索、实践、科研攻关，我 国铁路修建技术在设计理念、施工工艺、技术装备等多个 方面取得了重大突破和长足发展。随着西部大开发战略的 继续推进，受西南山区地形、地质条件限制，在建及拟建 的大部分铁路线路中，隧道比重占线路总长的 50%以上， 部分段落隧道比重达 90%以上，大量车站不得不伸入隧道 内，由于已建成的基本为单线铁路，车站隧道大部分以双 线车站为主，部分为三线车站。近年来随着路网建设向山 区发展，由于受曲线半径大、地形地质条件复杂、环保要 求高等多种因素的制约，铁路沿线部分地段设站条件极为 困难，由于铁路标准为双线，四线车站隧道不可避免。 　　2.工程概况 　　改建铁路贵阳至昆明线六盘水至沾益段乌蒙山二号隧 道，位于云贵高原中东部，行进于乌蒙山区长江、珠江两 大水系的分水岭地带，线路起讫里程为 DK276+090～DK288+350，隧道全长 12.26km，单洞双线， 设计时速 160Km，通行双层集装箱，根据运能要求，并受 地形限制，车站伸入乌蒙山二号隧道出口段， DK287+812～DK288+350 段为四线隧道，长 538m，最大开 挖宽度达 28.42m，最大开挖面积为 354.3m2，其开挖跨度、 面积均为目前采用暗挖法修建的软岩单跨交通隧道世界之 最。 　　3.“三阶段法”修建理念 　　鉴于铁路车站隧道一般位于隧道进出口，从地形地貌 上来说经历了洞口段、浅埋段、深埋段等具有不同开挖力 学特征的阶段，地形由浅到深，地质由坏到好。因此，提 出“三阶段法”（洞口段、浅埋段、深埋段）超大断面隧道 修建技术，适应性强，具有普遍规律，值得研究、总结和 规范、推广。乌蒙山二号隧道四线车站段就是采用了“三 阶段法” 进行设计、施工。 　　3.1 洞口段施工技术 　　乌蒙山二号隧道出口，采用了锚索框架梁加固仰坡， 双层大管棚超前支护，复合双侧壁开挖的方式进洞。锚索 框架梁内进行了人工植被恢复，体现生态环保要求。 　　图 1 锚索框架梁内植被恢复 图 2 浅埋段工法示意图 　　3.2 浅埋段复合双侧壁撑索转换工法 　　浅埋段长 110m，其中隧道口 40m 设置超前大管棚。根 据数值模拟计算结果，经过对浅埋段 3 种开挖工法的围岩 变形、应力和衬砌结构内力的综合比较，认为图 2 所示工 法为最优工法。 　　在此基础上，对此工法适当进行了改进、优化：（1） 分析得出拱部开挖顺序采用“先两边后中间”；（2）考虑 到防水要求及今后易于维修，确定下双侧壁导坑高度宜为 8.5m 左右；（3）考虑到地基承载力和隧道结构沉降问题， 将浅埋段边墙二衬设计成大拱座形式；（4）大胆尝试以 “外锚”代替“内撑”的措施，减小甚至消除拆撑带来的 支护体系受力转换风险，确保围岩稳定和初支安全。 　　图 3 施工工序及支护 　　经过上述工法比选及优化改进，最终确定浅埋段的实 施工法如图 3。施工工序为：（1）开挖两侧底部拱脚双侧 壁导洞并在导洞内施工大拱座混凝土；（2）开挖拱部两侧 双侧壁导洞并将两侧拱部初期支护的底脚置于大拱座之上； （3）开挖拱部中间部分并将拱部中间部分的初期支护与拱 部两侧的初期支护连接；（4）进行拱部锚索施工并张拉后 拆除拱部临时支撑，（5）进行拱部二衬混凝土施工，并与 大拱座连接；（6）进行中下部核心土集中大方量开挖，最 后形成仰拱和填充。该工法是对新奥法理念的灵活应用。 图 4 为浅埋段现场施工图片。 　　（a）施作大拱座 （b）以索换撑 　　图 4 浅埋段施工的现场图片 　　3.3 深埋段三台阶以索代撑工法 　　根据数值模拟计算结果，经过对深埋段 5 种开挖工法 的围岩变形、应力和衬砌结构内力的综合比较，认为图 5 所示工法为最优工法。 　　图 5 深埋段工法示意图 　　在此基础上，对工法Ⅷ进行改进、优化：（1）采用以 “外锚”替换“内撑”技术来减小拆撑带来的风险是非