交通运输行业：2020年度投资策略会纪要合集.pdfVIP

目录 (一) 中远海控： 1 (二) 密尔克卫 6 (三) 圆通速递 11 (四) 顺丰控股 18 (五) 东方航空 22 (六) 春秋航空 25 (七) 吉祥航空 30 (一) 中远海控 ： 1. 宏观市场及公司未来重点拓展市场 海控目标要打造的是全球化的运输网络，在主要航线和新兴航线上全面开花。目前来看欧洲 的航商在南美市场的推进相对更为顺利，而海控在东南亚区域的布局更重，整体来看，东南 亚和南美都是近年成长较快的市场，会继续加强布局。 2. 如何看待 12 月以来 SCFI 大幅上涨？ (1)欧线：12 月 1 日、12 月 15 日两次上涨 欧线淡季停航比例较大，集运航商运力得到控制，因而仓位利用率的情况很好。不但燃油附 加费加收顺利，基础运费还涨了。 (2)美线：12 月 1 日上涨，最近回落 美线月初的时候有所回升，但是由于大家对 12.15 号的关税加征情况不好判断，因此有很多 客户处于观望状态，我们判断这个情况甚至可能会维持到明年一季度。此外就是，去年的抢 运带来的高基数，今年要比去年更高的可能性不高。龙头马士基加征燃油附加费后下调基础 运费，大部分航商就都跟随了。 3.低硫油附加费加征情况及客户反应？ 集装箱运输市场 12 月开始加征低硫油附加费，客户接受程度较高，原因在于：4.5 月份签 约时有提前与客户交流后续加征燃油费问题，公司按月调整低硫油附加费(每月公布下月燃 油附加费征收情况) ；客户相对分散，燃油附加费传导相对容易。 整体来看中远海控虽先于其他公司加征低硫油附加费（有些公司从 2020 年 1 月 1 日开始 加征），但仓位利用率无明显降低，客户接受程度较高。整体看，燃油附加费传导成本的能 力主要还是取决于行业内的供求关系和马士基定价策略的引领作用 4. 实际低硫油使用情况？ 有些长航线的船舶从 11 月底就开始换用低硫油了，其余也都逐步都已经换了。目前看班轮 公司遇到低硫油短缺的情况不多，因为之前都基本做到锁量，且到港的时间都相对确定，提 前 20 天预约好加油船没有大问题。 5. 目前来看 MGO 与低硫油价位差较小甚至部分地方 MGO 更便宜，航商是否有可能改用 MGO ？ MGO 短时间过度没有问题，但是长期使用黏度过低的油可能存在船舶主机故障风险。 6. 公司合同运价锁价比例？ 目前只有部分美线是锁价的，其余的地区基本都是即期运价。 7. 目前市场低硫油的质量、参数不稳定，使用低硫油是不是会造成很多问题？ 这个主要考验各公司机务管理能力，中远海集团使用集中采购模式，在锁量和议价能力上都 占据了优势地位。目前海控很多用的是提前锁量的调和油，在使用前我们还会再做检验检查， 确保油品质量符合要求，目前还没有碰到大的问题。 8. 集装箱船舶未来是否可能为了节油而降速航行？ 目前航速规划相对经济，平均航速约 16 节，出口航次可能可以达到约 18 节，回程因为时 间不是那么紧迫，大概 14-15 节。如果降速势必减少挂港次数，服务质量会下降，集装箱 船降速的空间不大。 9. 预期运力供给增速较少？ 2019 年目前市场由于加装脱硫塔实际运力减少 1.2% ，预计明年实际运力较名义运力减少 2%。主要（1 ）由于高低硫油价差扩大（Q4 前预期 150-200 美元价差，现在有接近 300 ）， 预计明年船加装脱硫塔更多。船舶进坞加装脱硫塔本身预计需要45 天左右，但是实际下来 看都需要 2 个月时间。由于目前船坞安排较紧，现在如果船舶进坞加装脱硫塔可能需要排到 明年。（2 ）老旧船拆解量增大。15 年以上船舶燃油消耗相对一般船舶燃油消耗多 30% ，集 装箱船舶不同于干散货船，老旧船舶回到船舶租赁公司手上，会权衡加装脱硫塔成本（500- 800 万 USD ）还是直接拆解更划算。 预计明年净新增运力有限：新船 100 万箱-老旧船拆解=大概 60-70 万箱，预计明年运力增 速 2%。整体来看需求端增速略高于供给端增速。如果明年需求端高于预期，预计整体效益 水平将提高。反之如果贸易战不维持缓和趋势，即需求端较弱，前 5 大班轮公司持有市场集 装箱船舶约 65%运力，三大联盟利用联合控班方式，运价也不太会跌破大家的盈亏平衡线， 现在前四大航商打价格战的意愿不高。 10. 行业内新造 25000TEU 大船及 LNG 船问题： 整个行业对于新造大船比较克制，马士基、海控都公开说过，未来两年未有计划新增 25000TEU 大船订单。IMO 在环保政策上还存在变数，2030 年仍需降低碳排放等指标，目 前具体政策