中国自主知识产权和汽车工业能够成长起来吗.ppt

中国自主知识产权的汽车工业能够成长起来吗？ 路风 问题 中国是否应该并能否发展自主（知识产权）的汽车工业？ 比较优势论和技术借用论； 汽车工业非常重要； 没有能力的中国汽车工业不可能在市场开放的条件下生存。 理论立场 基本的逻辑错误：把体现在产品上的技术同能够开发、设计和生产这些产品的技术能力混为一谈。 由于能力是组织内生的，所以只有自主开发产品，才可能发展出能力，才可能拥有自主知识产权。无论合资、技术引进对于中国企业多么重要，都代替不了自主开发对于技术学习的关键作用。 主要内容 一、中国汽车工业陷入合资模式的轨迹； 二、为什么合资不导致技术扩散和能力成长； 三、中国汽车工业进行自主产品开发的案例； 四、中国汽车工业技术能力成长的关键变量是什么？ 五、中国汽车产业政策的演化：从战略失误到编造神话； 六、加强自主开发是振兴中国汽车工业的唯一出路。 1.中国汽车工业陷入合资模式的轨迹 前30年：从技术引进转向自主开发 1953年7月，一汽兴建 1956年7月，一汽建成投产，CA10 1958年，“大跃进”，技术的扩散与红旗的出现 1965年，“大红旗”CA770 70年代，二汽的建设， CA140?EQ140 其他：地方工业产品，北京130等 后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进 六五计划期间[1981-1985]：轿车进口量高速上涨 后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进 1986年，汽车工业被列为支柱产业，“高起点、大批量、专业化”原则。 北京吉普??美国AMC 1983.05 上海汽车??德国大众 1985.03 广州汽车??法国标致 1985.09（1997失败） 天津汽车??日本大发、丰田 合作生产夏利 1986 一汽??奥迪 组装奥迪 “新红旗” 1989 一汽??德国大众 1991.02 二汽东风??法国雪铁龙 1992.05 为什么合资之路不可逆转？ 并不追求自主产品开发 以追求“国产化率”为目标 代价：畸形的市场结构和高昂的价格（下页表） 后果：一副麻醉剂，中方股权在50%以上，可以坐享其成 中国加入WTO前后的市场裂变 “以夷制夷”战略 上汽通用，广州本田 真正推动外资进入多元化的力量：中国市场的高速增长和市场逐步开放 汽车市场的价格下降却相对缓慢，跨国公司通过与中国合资赚取高额利润 （本田，大众） 中国加入WTO前后的市场裂变 2000年修改《三资企业法》，不再限制国产化率，导致两次合资高潮 1999年开始，南京跃进??意大利菲亚特，天津汽车??日本丰田，长安汽车??美国福特 2002年开始，通用五菱，华晨宝马，东风跃达起亚，东风日产，北京现代 结果：所谓“6+3”均已进入中国，地方政府投资开阀 另一个结果 私人购车增长 中国汽车工业出现了自主品牌和自主开发的企业 华晨、哈飞、吉利、奇瑞 2.以“市场换技术”的陷阱：为什么合资不导致技术扩散 （1）产品开发式汽车工业技术结构的首要环节 图 汽车产业生产流程概况 产品开发过程 汽车产品开发过程主要包括车身设计、底盘设计、发动机以及电气和电子控制部件四大块。 而仅以车身设计为例，一个车身设计开发过程需要经过“产品的策划”?”产品的设计与开发”?”过程的设计与开发”?”产品和过程的确定”四大阶段 产品开发式汽车工业技术结构的首要环节 三个结论： 车型的开发是一个复杂的过程，而远非一般意义上的“画图”那么简单。 无论从理论逻辑还是操作过程上说，产品开发在前，制造过程在后。产品开发过程的产出是制造过程的先决条件。 产品开发与制造相互联系，但无论两者之间的联系是什么，两者都不能互相替代。 线性模型不能成立 （2）“昂贵的”产品开发能力是后进者所面临的主要瓶颈 产品开发能力是当前汽车工业竞争的核心环节 整车设计周期由1980年代的4-5年缩短到大致18个月 设计的三大趋势： 虚拟化设计 平台化设计 并行开发模式 虚拟化设计 实物试验周期长、成本高 虚拟试验缩短周期、节约成本，但是计算机虚拟试验必须得到大量已经被验证的数据的支持。 突出体现了经验积累（数据库）的重要性。 平台化设计 底盘设计是传动逻辑的集中体现 基于平台基础上的改型是加快新产品推出以及节约成本的有效手段 平台化建设需要对平台技术自身长期、有效的认识（经验数据） 并行开发模式 经验积累对汽车产品开发能力具有极其重要的意义 汽车技术近百年的连续性进步（主导设计）； 汽车技术综合了大量的高新技术，高额投资对于先行者更有优势。 结论：克服能力积累没有“跨越”的可能性 （3）产品开发是获得知识产权的根本环节 确认权体现了对开发过程的控制与主导 汽车工业生产流程中，对不同环节的控制权体现为对相应的“设计确认”、“过程确认”、“一致性确认”。 确认权既体现了对相