东南大学2019交通管控MOOC期末测试题答案.docx

按照交通需求的出行过程划分(出行产生、发布、方式划分、交通分配)的4个过程，分别列举1种以上的需求管理措施,并简要分析其能够产生的效果。(4分 ) 出行产生：鼓励出行者使用网络等信息化手段进行非出行联系，同时鼓励办事单位进行办事流程网络化以减少非必要出行，从源头减少交通量；效果：减少出行次数及距离，减少小汽车出行量 出行分布：通过控制和调整大型交通集散地的分布，使之从交通拥挤地区转向非拥挤地区，从而解决这些地区的拥挤问题。效果：减少出行距离，减少以拥挤地点为目的地的出行 方式划分：公交优先策略，设置HOV车道，限制小汽车出行策略等；效果：改变出行模式，提高公交服务水平，减少低乘坐率的小汽车交通量 交通分配：错时上班制、拥挤收费策略等；效果：减少进入城市中心拥堵区的交通量，改变出行时间或路径，促使交通量时空均衡 简述路段全港湾、半港湾和路缘拓展式公交停靠站点设置的优缺点。(3分) 全港湾式公交站优缺点：优点是没有挤占机动车道，减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车辆的正常运行。缺点是通常需要占用人行道或非机动车道，因此只能在用地条件满足要求的路段才可设置港湾式公交停靠站，且会使非机动车道和人行道产生一定错位，影响非机动车和行人的通行效率。 半港湾式公交站优缺点：半港湾式公交停靠站:机动车道在公交停靠站处部分弯曲,公交停靠区部分占用机动车道，同时部分向外侧拓宽挤占机非分隔带或将非机动车道与人行道进行局部弯曲而形成港湾区。优点是对非机动车道和人行道的挤占较小；缺点是半港湾式公交停靠站较小程度的改变了原有机动车道的宽度和走向，公交车辆进站停靠对后续车辆的行进有一定影响，是一种不彻底的港湾式停靠站。在我国许多城市的中心区，由于早期道路交通规划没有考虑公交港湾停靠站的建设用地，往往难以减少全港湾式停靠站，可以考虑建设半港湾式公交停靠站。 路缘拓展式公交停靠站：路缘拓展到路边停车车道，优点是这种形式的布设可以提供更多的路边停车位，且不会对人行道和非机动车道的交通产生影响；缺点是公交停在行驶车道上，会对后续车辆的行进产生影响。 列出至少3种描述停车需求特性的指标,分别说明其含义,以及指标大小对停车交通管理效果的作用。( 3分) 停车泊位利用率：统计时段内停车场被使用容量与总容量的比值，反映特定时间段内停车场的使用效率 作用：停车泊位利用率可以衡量一个地区的停车需求总量，若停车泊位利用率较高，说明地区的停车需求较大。 泊位周转率：统计时段内实际总停车累积次数与设施泊位容量比值，衡量停车泊位服务需求的周转速度(泊位服务能力) 作用：泊位周转率越高表示服务能力越强，在城市交通压力较大的中心商业区，可以通过提高停车收费价格来提高泊位周转率，从而服务更多的车辆 停放时长：车辆在停放设施实际停放时间的平均值 作用：停放时长越大表示停车泊位单位时间内服务的车辆数越少，在动态交通压力较大且停车需求较大的区域，可以通过限制停车泊位的停放时长，提高泊位周转率，从而服务更多的车辆。 下图为典型十字交叉口信号控制四相位交通配时方案图，分别计算该交叉口信号周期和绿信比?(所有相位的启动损失时间均为3s) (3分) 5、已知如图的T型交叉口，各入口道观测的小时交通量、基本饱和流量以及相应车道宽度如下表所示，交叉口条件优良。绿灯间隔时间为4秒，启动延迟3秒，黄灯2秒。系统采用信号相位划分情况如图。要求: (1) 利用车道宽度修正系数公式校正各进口道饱和流量; (2) 对交叉口进行优化配时。(周期计算方法L/(1-Y)。 (3) 分别计算各进口道通行能力和饱和度。(3分 ) 6.png下载 6、(3分)如下图所示3个交叉口(A,B,C),采用交互式干线协调控制，系统共用周期为60秒，其中绿灯时间为30秒。道路设计车速为36km/h。(1) 当车辆行进方向为A-→B- >C时， 计算相位差。(2) 分别计算交叉口B和交叉口C的绿损失时间。(3分 )7.png下载