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Atkinson 循环发动机实现之可行性分析 摘要：本文介绍了在普通奥托循环发动机基础上改造成为阿特金森循环发动机的可行性。由于阿特金森循 环的膨胀行程比压缩行程要长，这样就充分发挥了发动机的爆发压力，提高了燃油效率。 关键字：阿特金森循环（ Atkinson cycle ）发动机 可变气门相位（ VVT V ariable V alve T iming ） 一．背景 1 ． 阿特金森循环（ Atkinson cycle ）发动机 在常规奥托循环发动机的做功冲程完成后，封闭在汽缸内的气体压力仍然有 3 ～5 个大气压。在排气 冲程中，这部分气体的热量白白地排放到大气中。如果提高做功行程的做功量，在膨胀行程末，汽缸内的 压力降为稍高于大气压，再将排气气门打开，则会提高燃油效率，这种工作循环被称之为阿特金森循环， 具有这种循环的发动机被称之为阿特金森循环发动机。 目前油电混合动力汽车中， 基本上对于发动机进行了重新设计 或重大改进 。如丰田 Prius 的 1.5L 汽油 ．．．． ．．．． 机 (1NZ-FXE) 采用了阿特金森循环（ Atkinson cycle ），它是在 1NZ-FE 的基础上改造得到的。这种循环 发动机具有高热效率、高膨胀比、紧凑型倾斜挤气燃烧室（以形成有利于燃烧的挤气涡流）以及铝合金缸 体，其主要目的是追求高的热效率而不是高功率。由于电机承担了功率调峰的作用，发动机可以舍弃非经 济工作区的动力性能而追求经济工作区的高效率。如，日本丰田 Prius 所用的发动机的工作区域设定在 1000 ～4500rpm 。 阿特金森循环发动机的热效率较之传统的奥托循环发动机的提高有赖于控制泵气损失和在保持压缩比 不变的前提下增大了膨胀比。在 1885 年，阿特金森循环的实现是通过曲柄和气门等机构，其燃烧室的容 积用以保持固定的压缩比，而膨胀比是随着载荷变化而变动以此来优化燃油效率。在二十世纪初，工程师 试图通过复杂的连杆机构以期实现不同的冲程，事实证明这种做法并不实用。后 随着电子技术的发展，可 变气门配气相位（ VVT ）使得阿特金森循环真正成为可能 。福特和丰田公司已经将阿特金森循环发动机商 品化，应用于其混合动力汽车上。 图 1 1885 年阿特金森循环发动机机构示意图 2 ．可变气门相位（ VVT ） 由于常规发动机的凸轮设计是固定的，因此气门叠开角和进气门行程只能在理想的最大值与最小值之 间选一个折中值。于是发动机在低速时，由于气门叠开角比理想值大，新鲜混合气就可能被废气带走，造 成油耗增加；而在高速时，由于气门叠开角和进气门行程比理想值小，从而限制了发动机所能达到的最大 功率。 所以理想的配气相位角应随着发动机转速、负荷及其它工况而改变。 为了使发动机在高转速时能够提供较大的功率，在低转速时又能够提供足够的转矩，现代轿车发动机 采用了可变气门相位系统（ VVT 系统），它可以根据发动机的运行情况而改变配气相位或气门升程，同时 兼顾低转速和高转速时对于配气相位的要求，以实现发动机在低速区的扭矩需求和高速区的功率响应，并 且能够直接地在全转速范围提高发动机的性能。在具体的实现手段上，各个汽车公司各有千秋。但是具体 的方式不外乎以下四种：气门中止开启方式、凸轮轮廓改变方式、凸轮相位改变方式和多模式变换方式。 世界上第一个实用的 VVT 系统是意大利菲亚特汽车公司在 20 世纪 70 年代开发成功的，该系统使用液压 装置，随着发动机的转速和进气压力的不同实现了对于凸轮从动件的支点位置的控制。 1 Atkinson 循环发动机实现之可行性分析 最简单的 VVT 系统是通过提前和延迟进气和排气气门正时来实现， 如马自达的 S-SV 系统； 还有通过