《城市轨道交通站务工作组织》第八章.ppt

（3） 调度运行模式 出现列车大幅度晚点时，控制中心行车调度员应对列车晚点的原因、程度、堆积列车数量、发生的地点作出正确的判断，确定前行和后续列车的站间运行时分和停站时间，随时调整运行参数，编制临时运行图。 （4） 设备运行模式 列车大幅度晚点，造成车站乘客拥挤，区间列车堆积并导致地下车站和区间温度升高。因此，对设备运行的首要要求是采取加强通风的运行模式，并根据晚点的具体原因采取相应模式。 2.站台乘客过渡拥挤 列车密集到达或客流突然大量激增 1） 站台乘客过渡拥挤，对系统的正常运行和乘车环境造成极为不利的影响，成为发生事故的隐患； 2） 此时车站的运营模式为：乘客信息系统向乘客通告车站所处状态和列车运行情况、进站闸机挤程度限制或停止乘客进入付费区、开放乘客出站通道、关闭进站方向的自动扶梯、加“强通风制冷”，并为出站乘客创造更好的出站条件； 3）行车调度员应了解列车的满载情况，避免超载列车进入该站停车，从而造成进一步拥挤。 3.遇有已知的重点运输情况 遇有已知的重点运输情况时，应提前作出客运组织方案，确定地上售票地点，张贴各种标志。售票地点要与进站口拉开距离5m之外，进站口要分开，售票点设不少于三位维持秩序人员（队头、队中、队尾），进站口处要用护绳、围栏隔开，等候买票的乘客要劝阻其在护栏之外。站台、大厅、出口要有接力传递信息人员或专职人员，随时对售票速度进行灵活掌握和控制。如遇有晚间重点运输时，站外要装有足够的照明设施。 4.因特殊原因造成群众不满而在车站集结闹事 乘客在车站闹事时，除请公安人员协助外，应将个别领头人带到僻静地点进行教育，如确因地铁原因造成的，可主动与其单位联系，讲明情况或开具证明，或给其退款。对大多数乘客应做好耐心说明工作；对与司机纠缠的乘客应主动做好劝解工作，确保司机及时开车。 5.遇有大风、大雪、大雨使出入口和通道堵塞 遇有大风、大雪、大雨时，在出人口处增派人员以防止大量乘客涌入，对下车乘客应引导出站，其余站务人员应引导乘客在两侧墙处待避，疏通中间通道，并暂停电梯使用。大厅混乱时，要着重维持售、检两处的秩序；出现危急情况时，在得到行车调度员同意后，使列车在本站通过不停车。 6.列车在区间、隧道内停车时 列车在区间、隧道内由于线路、设备故障无法运行时，值班站长接到通知后，应立即组织站务人员做好应急措施的准备工作，听候行车调度命令。如一时无牵引动力，列车需在区间、隧道内停留较长时间时，在接到行车调度命令后，值班站长应赶赴现场，加强安全宣传，稳定乘客情绪，采取有效措施使车内空气流通，每节车厢应派人防护，必要时可疏散乘客。 7.发生意外伤害时 列车在站内或区间发生乘客伤害事故时，除按公司规定的处理办法外，站务人员要及时疏散乘客，注意他们的动态，防止再发生事故。同时，站务人员不得声张事态情况，更不得离岗躲避或离岗观看，事故处理后，应及时对出事地点清迹复原。 8.2 控制中心设备故障 （1）信号控制设备故障 采用多级控制的运行模式，当最高一级控制失灵后，系统可以自动转换到第二级的控制，并具有第一级控制的主要功能。 （2）供电控制设备故障 供电系统仅为中心级监控，因此中心电力监控系统在部分设备故障的情况下能依靠备用系统继续运行。 （3）环控系统设备故障 环控设备的控制以控制中心为主，因此要求环控控制设备具有很高的可靠性，在部分控制设备发生故障的情况下，能够利用备用设备继续维持运行。一旦中心环控设备因故障而失去控制功能，沿线的通风/排烟设备将由车站来控制。 由于车站只能控制本车站管辖范围内的设备，所以控制中心将担负协调各车站来控制。 （4）自动售票系统设备故障 自动售检票系统的中心控制设备主要用于系统的计划管理，包括数据采集和监视车站设备状态等。 如该系统发生故障时间较长，不会影响自动售票系统的运行。如故障时间较长，则应通知车站进行相应的数据统计和收集，以便中心系统恢复正常后能进行相应的管理操作。 （5）防火系统控制设备故障 防火系统由中心和车站两级控制，当中心系统发生故障时，可将控制权下放到车站。当发生火灾时，将由车站进行监视操作，在控制中心的协调下，由车站防灾计算机控制车站设备的运行。